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4 Stuudeu (7—11 a. w.) 80 Sm. Macht mau nun BC mich irgend einem Mals
stab = 80 Sm und NS parallel, so entspricht der Durclisehnittspuukt G der
Richtungsliuio MB für 9'/^ h ; man kann aber aus den Riclitungslinicn für 7 h und
ll h ebenfalls eine solche für 9 I /V iuterpolircn und findet auf einfache Weise,
dafs diese letztere mit der direkt bestimmten zusammenfallt. G 20 ‘) ist also der
erste Normalort, der zweite II 30 , wird als Durchschnitt von DF (= 120 Sm
und parallel BC) mit der Normalen ME gefunden. Die Normalörter bestimmen
auch die Lage der Normalen, die abor nicht immer, wie cs hier der Fall ist,
auf der Dahn senkrecht zu stehen braucht.
Nimmt man die Bahnrichtung um 2 Strich verschieden an, also NNE
oder NNW, so bekommt mau doch für 9 72 h nahezu dieselben Normalörter,
ebenso in allen Fällen, wo die Richtungslinien schicklich gewählt sind.
Die Normalörter sind also fast unabhängig von einem mäfsigen Fehler
in der angenommenen Bahnrichtung, ebenso von kleinen Fehlern in den einzelnen
Windrichtungen, und können mit Leichtigkeit für jede Geschwindigkeit berichtigt
werden. Gelangt man also durch andere Beobachtungen zur Kcnntnifs der
wirklichen Geschwindigkeit während dor Passage, so findet man aus den Normal
örtern leicht den Schnittpunkt der Baku und Normalen, ohne uafs ein Zurück-
geheu auf die Originalbeobachtungcn nöthig wäre.
Hat der Beobachter, wie das in See immer der Fall sein wird, seinen
Ort gewechselt, so laufen die Richtungslinien nicht mehr von einem Punkte aus,
aber die Bestimmung der Noriualörter in analoger Weise bietet doch bei ge
nügender Windäuderung keine Schwierigkeiten.
Als vollständiges. Beispiel einer Balmbcstimmung durch Normalörter
wählen wir den Taifun vom 31. Juli 1879. 2 )
Zur Bestimmung der Normalörter sind aus nebenstehender Listo nur die
mit f bczoichneten Windrichtungen benutzt, welche bei gröfstor Windstärke die
schnellste Aeuderung dor Richtuug aufweisen. Der Richtungswinkel wurde mit
uur einer Ausnahme (s. o. Liste, „Newchwang“, WzS 4, Richtungswinkel 14 Strich)
zu 10 Strich angenommen, die Geschwindigkeit unter 30° N-Br zu 5 und 10 Sm,
über 30° N-Br zu 20 und 30 Sm p. h.
Figur I zeigt diese Normalörter mit der jedesmaligen geschätzten Baliu-
richtung, letztere durch einen 60 Sm langen Pfeil gekennzeichnet. Die Linie
„Tibre“ — 5 — 10 — 30.2 a (Normale t) bedeutet also, dafs nach den Beob
achtungen des „Tibre“ am 30. Juli 1879 2 a das Centrum au der mit 5 be-
zeichneton Stelle war, falls die Geschwindigkeit des Centrums 5 Sm p. h. betrug,
an der mit 10 bezeichneten, w r enn 10 Sm p. h., unter Annahme eines N’NW-
Kurses.
Die Normalörter sind im Text mit den kleinen Anfangsbuchstaben der
Schilfe resp. Stationen bezeichnet, der unbestimmte Exponent n/ « zeigt an, dafs
das Schiff im Centrum war.
0 Der Expedient 20 bezeichnet die zugehörige Geschwindigkeit in Sm p. Stunde.
*) lieber diesen Taifun hat Herr M. Deehevrens, S. J. Direktor des Observatoriums in
Xikau-ti bei Shanghai, unter dem Titel „Le Typhon du ¿51 Juillet 1879“ mit Benutzung von
38 Beobachtungsreiheu eine eingehende Abhandlung veröffentlicht, deren Hauptresultate etc. in den
„Ann. d. Hydr. etc.“, 1880, pag. 378 ff', mitgcthcilt sind. Zu gleicher Zeit mit Herrn Deehevrens,
aber ohne von seiner Absicht, den Taifun zu bearbeiten, unterrichtet zu sein, sammelte auch ich
Material, im Ganzen 46 Reihen, von denen nur 11 Nummern mit den No. 1, 16, 17, 19, 20, 21, 22,
24, 27, 32 und 36 der obigen Abhandlung identisch sind. Allen Einsendern dieser Beobachtungen
sage ich hier meinen verbindlichsten Dank. Von einer vollständigen Bearbeitung inufste
nach der Veröffentlichung obiger Arbeit abgesehen werden, aber bei einer Durchsicht der übrigen
35 Nummern meiner Sammlung, von denen mehrere über eine frühere Periode Aufschlufs geben,
schien es doch geboten, wenigstens die Bahn noch einmal zu bestimmen. Ich habe sie durchweg
aus solchen Beobachtungen abgeleitet, welche in Herrn Deehevrens' Sammlung fehlen, mit Aus
nahme von „Newchwang-Leuchtschiff“, welches in beiden Listen vorkommt. Da die von mir benutzten
Beobachtungen also ganz andere sind und ich hier auf die Methodt der Bahnbestimmung,
welche in obiger Arbeit nicht berührt wird, das Hauptgewicht lege, wi d man mir kaum den Vor
wurf machen, dafs ich eine von meinem Vorgänger schon beendigte \rbcit zum Theil wiederholt
hätte. Einige numerische Differenzen in unseren Resultaten werden, wo es nöthig ist, im Text
erklärt werden.
Ais Specialstudie über einen Taifun ist Herrn Deehevrens’ Arbeit wohl die eingehendste
und beste, welche wir zur Zeit besitzen; in etwas abgekürzter Form is; sie auch englisch erschienen
(bei Kelly & Walsh, Shanghai, zu haben), und kein Kapitän, der diese Meere befährt, sollte ver
säumen, sich mit ihr genau bekannt zu machen.
