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Tafel 3. 
Anzahl der Fälle, für welche die Differenz zwischen den beobachteten Werthen 
Gesammt- 
Mittlere Diffe- 
von t 
und 
£ und 
den aus den 
drei gefundenen Koeffizienten berechneten 
anzahi 
renz 
Werthen innerhalb der Grenzen liegt: 
der Beobaeh- 
in Graden aus- 
von 0 bis 0.017 
von 0.018 bis 0.026 
von 0.027 bis 0.034 
von 0.035 bis 0.044 
von 0.045 bis 0.052Í 
über 0.052 
tungen. 
Schiffe. 
(0 bis 1°) 
(1° bis 1.5°) 
(1.5° bis 2°) 
(2° bis 2-5°) 
(2.5° bis 3°) 
(über 3°) 
® 1 
£ 
® 1 
£ 
SB 
£ 
Sä 
£ 
® ! 
£ I 
SB I 
£ 
SB 
£ 
B 
C 
D. Ramses . 
60 
65 
17 
12 
10 
12 
6 
4 
1 
1 
93 
95 
±0?7 
±0?7 
D. Theben . 
14 
17 
4 
10 
3 
3 
1 
5 
4 
21 
40 
0.9 
0.8 
D. Sakkarah 
51 
53 
21 
17 
10 
9 
7 
9 
5 
2 
2 
94 
92 
0.9 
0.8 
D. Ibis .... 
24 
17 
3 
4 
5 
2 
3 
1 
1 
30 
30 
0.7 
1.0 
D. Nürnberg 
53 
49 
17 
19 
18 
8 
11 
11 
1 
1 
1 
100 
89 
0.8 
0.8 
Melpomene. 
40 
24 
8 
1 
2 
7 
3 
4 
1 
1 
53 
38 
0.6 
0.9 
TTrarns 
27 
26 
16 
19 
14 
11 
4 
2 
4 
2 
7 
4 
2 
45 
44 
0.6 
1.2 
Thalassa... 
10 
4 
4 
2 
1 
1 
l 
4 
42 
34 
0.8 
1.3 
Polynesia • - 
17 
15 
6 
2 
2 
1 
1 
2 
3 
25 
24 
0.6 
1.2 
Capella.... 
23 
26 
9 
4 
5 
4 
2 
4 
2 
l 
40 
40 
0.9 
0.9 
Spica 
42 
30 
3 
9 
4 
6 
1 
3 
50 
48 
0.6 
0.8 
Schiffswerft 
20 
17 
5 
4 
2 
5 
2 
1 
2 
2 
2 
30 
32 
0.6 
1.0 
Lima 
76 
75 
19 
17 
11 
8 
4 
8 
1 
3 
111 
111 
0.7 
0.7 
Britannia .. 
12 
6 
2 
2 
2 
12 
12 
0.4 
1.0 
Summe 
485 
429 
136 
116 
73 
78 
38 
61 
10 
25 
4 
20 
746 
729 
Gesammtmittel 
Prozente 
65°/ 0 
59% 
18% 
16% 
10% 
11% 
5°/o 
8% 
1% 
B % 
1% 
3% 
±0?70 
i ~r 0?94 
Der mittlere Fehler aus allen Schiffen und Reisen hleibt also unterhalb 1°, was als ein geradezu über 
raschendes Resultat gelten darf, wenn man bedenkt, dass 
1) die Werthe von B und C zum grössten Theile aus Beobachtungen in nur einem Quadranten ab 
geleitet wurden, also ein Fehler in der für den Ort angenommenen Deklination der Magnetnadel (Miss 
weisung), etwaige Indexfehler des Steuerstriches, Kollimationsfehler des Kompasses, die sich heim vollstän 
digen Rundschwaien des Schiffes in A ausdrücken, mit in B und C und zwar hei beiden zum vollen Be 
trage aufgenommen wurden; 
2) Fehler in den angenommenen magnetischen Elementen, Inklination und Intensität, die Rechnung be 
einflussen müssen; 
3) das dritte Glied der Formel wegen einer ihm anhaftenden kleinen Veränderlichkeit durch verän 
derte Umstände (verschiedenartige Erschütterungen, Temperaturwechsel etc.) und der Schwierigkeit der 
genauen Feststellung von % immerhin nur als eine Annäherung betrachtet werden kann. 
Um so mehr ist man aber zu der Annahme berechtigt, dass es in der That durch Einführung des 
dritten Koeffizienten, wir wollen ihn einfach Kurs-Koeffizient nennen, möglich sein wird, nicht allein 
zu genauen Werthen der ihrer Natur nach unveränderlichen Koeffizienten des flüchtigen Magnetismus zu 
gelangen und das Verhalten des permanenten Magnetismus festzustellen, um daraus für die Aufstellung und 
Kompensation der Kompasse neuer Schiffe wichtige Schlüsse zu ziehen, sondern auch für die praktische 
Navigirung des Schiffes werthvolle Erleichterung zu schaffen. Das Nähere wird die folgende Diskussion 
der Beobachtungen der einzelnen Schiffe ergeben. 
A. Dampfschiffe. 
1. Dampfer Bamses. Das Schiff wurde im Jahre 1876 auf der Reiherstiegschiffswerfte in Hamburg 
gebaut; Baukurs S 38° W, Grösse 1608 Brutto-Registertons. Der Regelkompass (ein Azimutkompass, Rose 
20zm Durchmesser mit 4 Magnetnadeln, je 2 Lamellen, versehen) steht vorn auf der Kommandobrücke, 
10 Meter vor dem Schornstein in einer Höhe von B.4 Meter über dem Hauptdeck. An Steuerbordseite des