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Identifizierung von Ölverschmutzungen 
Weiterhin zeigt sich, dass die Bilgenprobe von Schiff Nr. 2 am besten zu den Verschmutzungsproben passt. 
Dies wird durch den Vergleich der Konzentrationen der Einzelkomponenten des komplexen Ölgemisches 
bestätigt (Abbildung 4, rechte Werte): Fast alle Differenzen liegen unterhalb des Messfehlers (grün dar 
gestellt). Geringfügige Abweichungen (rot) sind erklärbar und beruhen auf einer inhomogenen Verteilung 
des Öls (unterschiedliche Verhältnisse von Brennstoff und Motorenöl) In der Bilge - bei einer nur punktuell 
möglichen Probenahme. Dies Ist wiederum deutlich in den beiden Gaschromatogrammen zu erkennen. 
Weitere Beispiele 
Ölverschmutzungen bekannter Herkunft können zum Testen des Verfahrens herangezogen werden: 
Teile des Öls, das bei der Havarie der „Prestige“ freigesetzt worden war, erreichten nach acht Monaten 
auch die französische Atlantikküste. Trotz deutlicher Verwitterung des Öls war hier eine eindeutige Identifi 
zierung möglich. 
Hier zeigte sich eine weitere Möglichkeit der Identifizierung: Anhand der Zusammensetzung der 
„Biomarker“ konnte eindeutig festgestellt werden, dass das von der „Prestige“ freigesetzte Schweröl aus 
einem russischen Rohöl produziert worden war (Dies war ebenfalls bekannt: Die „Prestige“ hatte in 
St. Petersburg und in Ventspills Ladung aufgenommen). 
Ein weiteres Beispiel zeigt aber die Bedeutung einer derartigen Feststellung: Ein größerer Ölfilm war etwa 
30 sm südlich von Irland festgestellt worden. Der russische Flugzeugträger „Admiral Kuznetzov“ und ein 
Tankschiff befanden sich In der Nähe des Ölfilms, und es bestand der dringende Verdacht, dass das Öl 
beim Betanken des Flugzeugträgers ausgetreten war. Von russischer Seite war zwar zugegeben worden, 
dass eine Übernahme von Brennstoff stattgefunden hatte. Es wurde aber strikt geleugnet, dass dabei Öl 
ausgetreten war. Die Analyse ergab eindeutig, dass die Verschmutzung aus einem Brennstoff bestand, der 
aus russischem Öl produziert worden war. Nach Übermittlung des Analysenergebnisses war zugegeben 
worden, dass Unachtsamkeit bei der Übernahme des Bunkeröls zum Austritt des Öls geführt hatte. 
Nach der Havarie der „Tricolor“ Im Ärmelkanal waren größere Ölverschmutzungen Insbesondere an den 
Stränden von Belgien und den Niederlanden aufgetreten. Obwohl nahezu beobachtet worden war, wie das 
Öl an die Strände gelangt war, ließ der Vergleich mit einer Probe aus einem Brennstofftank des Schiffes 
keine eindeutige Aussage zu. Es war zu vermuten, dass die „Tricolor“ unterschiedliche Brennstoffe an Bord 
hatte. 
Internationale Zusammenarbeit 
Im Fall der „Tricolor“ stellte sich Im Nachhinein heraus, dass hier Probenvergleiche von Insgesamt fünf 
Laboratorien aus unterschiedlichen Ländern unabhängig voneinander durchgeführt worden waren. Das 
Schiff hatte tatsächlich unterschiedliche Bunkeröle an Bord. Es gab damit unterschiedliche Vergleichs 
proben. Keinem der Labore gelang eine eindeutige Zuordnung. 
Vom Bonn-Agreement [2] waren daraufhin In 2005 alle Beteiligten zu einem Workshop eingeladen worden, 
auf dem die einzelnen Ergebnisse diskutiert worden waren. 
In einer anschließenden Sitzung des BA wurde beschlossen, dass die Labore im Bereich des BA in Zukunft 
In derartigen Fällen zusammen arbeiten sollten. Es wurde das Bonn-OSINET (oll spill Identification network 
of experts within the Bonn-Agreement) [3] gegründet. Sinn und Zweck dieser Expertengruppe, deren