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Von Küstenstationen verwandte ich Neufahrwasser, Swinemünde, Warnemünde, Kiel, Keitum, Ham 
burg; von binnenländischen Stationen: Berlin, Leipzig, Krefeld, Kassel. 
Die Unterschiede zwischen Morgen und Mittag sind hiernach unbedeutend und man würde kaum im 
Stande sein, an der Hand der Häufigkeitszahlen allein eine Drehung in dem einen oder anderen Sinne 
konstatiren zu können. In den berechneten Mittelwerthen der Windrichtung findet man dagegen den er 
warteten Sinn der Winddrehung angedeutet, weniger entschieden an der Küste als im Binnenlande, was 
wohl dem störenden Mitwirken der Land- und Seebrise zugeschrieben werden muss, obgleich letzteres 
Phänomen gerade bei der hier in Rede stehenden Windrichtung weniger in einer Drehung, als in einer 
Verstärkung und Schwächung des herrschenden Windes sich aussprechen dürfte. Da aber der Ablenkungs 
winkel der Land- und Seebrise von der Richtung des sie bedingenden Gradienten wahrscheinlich wesentlich 
kleiner ist, als derjenige der allgemeinen nordöstlichen Strömung, so wird die von uns erwartete Wind 
drehung durch diese Erscheinung, wenn auch in geringem Grade, gestört werden; dass sich dieselbe trotz 
dem erkennen lässt, kann wohl als jener Hypothese günstig gedeutet werden. Genauere Prüfungen der 
vorliegenden Frage auf günstigerem Terrain, in grösserer Entfernung von ausgedehnten Wasserflächen 
wären sehr erwünscht. 
Es ist übrigens möglich und vielleicht wahrscheinlich, dass ein von uns bisher ausser Acht gelassenes 
Moment für die Theorie des in Rede stehenden Vorganges von wesentlicher Bedeutung sei. Nehmen wir 
— wie oben — an, die Bahn des Unterwindes sei während der Nacht geradlinig, so würde unbedingt nach 
Gleichung 1) am Tage eine stärkere normale Komponente y sin « des Gradienten erforderlich sein, um die schneller 
bewegte Luft aus der Höhe in derselben Bahn zu erhalten. Es erscheint somit durchaus plausibel, dass 
die schneller bewegten Luftmassen, weil sie einen genügend grossen Gradienten an der Erdoberfläche nicht 
antreffen, eine Bahn einschlagen, welche mehr als die vorausgesetzte gerade Linie der Trägheitskurve sich 
nähert; letztere aber ist eine anticyklonale Kurve von ziemlich starker Krümmung. (Vergl. pag. 22 des 
Theil I.) Mit anderen Worten: da der vollständige Ausdruck der normalen Gradientkomponente, wie oben 
angegeben, folgender ist: 
v 2 
ysmu = 2voistnw-\ , 
so kann dieselbe trotz wachsender Geschwindigkeit v ihren Werth beibehalten, wenn der (hier negative) 
Krümmungsradius q geringer wird; sie kann dabei, rein mathematisch betrachtet, sogar einen kleineren 
Werth annehmen, was eine Verringerung des Ablenkungswinkels «, d. h. eine Drehung des Windes im 
Sinne E->N zur Folge haben würde. Letzterer Fall aber ist unwahrscheinlich, da nach Voraussetzung 
die obere Luftströmung dieselbe Richtung hat, wie die untere, in Wirklichkeit aber jedenfalls von derselben 
nicht nach links abweichen wird; die horizontale Bahn der herabsteigenden Luftmassen wird somit die 
jenige der unteren (als geradlinig vorausgesetzten) zur Tangente haben und von letzterer mehr und mehr 
,nach rechts abweichen, wobei in Folge der Vergrösserung von a bei konstantem Gradienten dessen nor 
male Komponente wächst, die tangentielle abnimmt; und letzteres kann nach 4) wieder nur in Folge einer 
Verzögerung der Bewegung geschehen. Hiernach wird man sich also vorzustellen haben, dass bei dem 
Vorgänge des vertikalen Luftaustausches die herabsteigenden Luftmassen mit verhältnissmässig geringer 
Vergrösserung des Ablenkungswinkels und verzögerter Bewegung eine Bahn einschlagen, welche stärker 
anticyklonal gekrümmt ist, als diejenige des Unterwindes.