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Die Permanenz des magnetischen Zustandes des Schiffes zeigt sich in allen Koeffizienten ebenso, wie
bei SaJckaräh; denn trotzdem sich die erste Reihe, nach welcher die Koeffizienten berechnet wurden, über
einen Zeitraum von 2 Jahren erstreckt, stellen sich sämmtliche Beobachtungen mit denselben Werthen der
Konstanten c, /; v, v'; P, Q eben so gut dar, wie bei anderen Schiffen. Auch für die letzte Reise stimmt
die Längsschiffskomponente vollständig mit dem Werth der früheren Reisen überein; die Aenderung der
Querschiffskomponente steht höchst wahrscheinlich im Zusammenhänge mit der gehabten Reparatur, was
auch schon daraus hervorzugehen scheint, dass gemäss den Differenzen (Beobachtung—Rechnung) die unregel
mässigen Schwankungen in C grösser sind.
5. Dampfer Nürnberg. Das Schiff von 3116R.-Tons, einer der grossen Postdampfer des Norddeutschen
Lloyd, wurde im Jahre 1878 in Glasgow gebaut. Der Regelkompass ist, wie bei allen Schiffen dieser Art,
über der hinteren Seite des Oberlichts vom oberen Salon aufgestellt. Entfernung vom Hintersteven 5.8 m,
Höhe über Deck 1.70 m. Im Sommer 1878 wurden die Kompasse des Schiffs seitens der Seewarte neu
kompensirt und das Schifi in Bremerhaven behufs Bestimmung der Deviationen geschwait. Seit dieser Zeit
wurden an Bord von Kapitän Jäger und seinen Offizieren auf allen Reisen so ausführliche Beobachtungen
angestellt, wie es die Umstände nur gestatteten, das Schiff auch mehrere Male in den verschiedensten
Breiten vollständig geschwait.*) Die abgeleiteten Werthe der Koeffizienten B und C sind in Tafel III
mitgetheilt. Ueber die Beobachtungen selbst ist zu bemerken, dass dieselben zwar augenscheinlich mit
grosser Sorgfalt angestellt wurden, aber doch in vielen Fällen Unregelmässigkeiten zeigen, welche auf un
genaue Einstellung des Kompasses und Fehlerhaftigkeit der Peilvorrichtung zurückgeführt werden konnten.
Obgleich sich diese Fehler wohl in den meisten Fällen bei der Diskussion eliminiren Hessen, so waren sie
doch nicht überall gleich erkennbar, und muss es zum grössten Theile diesem Umstande zugeschrieben werden,
dass grössere Unterschiede zwischen beobachteten und berechneten Werthen etwas häufiger Vorkommen,
als bei den meisten der übrigen Schiffe. Bei Betrachtung der Koeffizienten B und C der verschiedenen
Reisen für denselben Ort und unter denselben Verhältnissen zeigte sich keine in dem Maasse wesent
liche Abweichung, dass man daraus auf eine Aenderung im permanenten Magnetismus hätte schliessen
können. Es wurde deshalb als zweckmässig erachtet, sämmtliche Reisen zusammen zu nehmen und daraus
die einzelnen Koeffizienten zu berechnen, welches Verfahren hier um so mehr geboten war, als unter den
8 Reisen nur 2 sind, die in südlich-magnetische Breiten gehen, also es nur mit Hülfe der auf diesen Reisen
beobachteteten Werthe von B und C möglich war, die Koeffizienten c und P, f und Q zu trennen und ein
zeln ahzuleiten. Aus den 100 Gleichungen für 33 und 89 für 2 ergaben sich die folgenden Koeffizienten:
4 = —0.008, ^ = +0.007; 4 = +0.017, 4= +0.016; 4 = +0.087; 4 = -0.055.
Die erhaltenen Werthe der Induktionskoeffizienten c/l und f)l dürfen immerhin nur als Näherungswerte an
gesehen werden, da das Schiff hohe südlich-magnetische Breiten nicht erreichte und die dort gemachten
Beobachtungen gegen die übrigen auf nördlichen Breiten angestellten verhältnissmässig wenig zahlreich
sind. Es geht indess daraus hervor, dass diese Koeffizienten, namentlich dl, unter allen Umständen als
verschwindend klein angesehen werden dürfen, der Einfluss der grossen vertikalen Eisenmassen in der Nähe
des Kompasses, wie Hintersteven und Ruder, also in glücklicher Weise durch die Eisenmassen der Maschinen
vor dem Kompass als kompensirt zu erachten ist. Auch bei den übrigen Dampfern derselben Linie und
der Hamburg - Amerikanischen-Packetfahrt-Aktien-Gesellschaft, von denen Beobachtungen aus südlichen
Breiten vorliegen, findet sich eine so geringe Veränderlichkeit der Deviation mit der Breitenänderung, dass
daraus ebenfalls auf die geringe Grösse der Induktionskoeffizienten geschlossen werden kann. Der Auf
stellungsort des Kompasses kann daher für diese Schiffe als ein sehr günstiger bezeichnet werden. — Die
Kurskoeffizienten stellen sich als nahezu gleich in den beiden Komponenten vjl und U/'+und sind nicht grösser,
wie man vielleicht nach der Grösse des Schiffs erwarten sollte, sondern eher kleiner, als bei den anderen
Schiffen. Bei näherer Betrachtung der Differenzen, Beobachtung—Rechnung, scheint es, als ob in den
Tropen der Kurskoeffizient v/l etwas grösser ist, als auf nördlichen Breiten. Späteren Untersuchungen
muss es Vorbehalten bleiben, hierüber wie über ein etwaiges Verhältniss zwischen der Masse des Schiffes
und diesem Koeffizienten vielleicht Aufschluss zu geben.
*) Ueber die Konstanten vergi. Tafel II.
