Finanzielle Aspekte
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Das Haftungsübereinkommen von 1992 gilt für Öltanker und betrifft Verschmutzungsschäden durch Ladung
oder Bunkeröl (siehe im Einzelnen Art. I). Es gilt im deutschen Hoheitsgebiet und in der Ausschließlichen Wirt
schaftszone (Art. II). Das Übereinkommen begründet eine Haftung des Eigentümers des Schiffes (Art. III
Abs. 1) und des Versicherers (siehe im Einzelnen Art. VII Abs. 8). Eigentümer und Versicherer können aller
dings - je nach Schiffsgröße - ihre Haftung auf einen Gesamtbetrag begrenzen (siehe Art. V, Art. VII Abs. 8).
Das Fondsübereinkommen ist ebenfalls bei Verschmutzungen durch Öltanker anwendbar (siehe Art. 1). Es
greift ein, wenn nach dem Haftungsübereinkommen von 1992 keine oder keine ausreichende Entschädi
gung erlangt werden kann (z. B. weil der Eigentümer nur beschränkt haftet oder die Verursachung
nicht nachgewiesen werden kann). In diesen Fällen zahlt dann ein internationaler Haftungsfonds, der in
London ansässige lOPG-Fund, eine Entschädigung (siehe im Einzelnen zum Vorstehenden: Art 4). Für
Fälle, in denen die nach dem Fondsübereinkommen vorgesehene Höchstsumme (siehe Art. 4 Abs. 4) nicht
ausreicht, gibt es den Zusatzfonds gemäß dem Protokoll vom 16. Mai 2003. 5
Für Seeschiffe, die keine Öltanker sind, gilt das internationale Bunkeröl-Übereinkommen (siehe Art. 1 Nr. 1
u. Art. 4 Abs. 1). Es betrifft die Haftung für Verschmutzungsschäden durch Bunkeröl (siehe Art. 1 Nr. 9) und
gilt in den Hoheitsgewässern und in der Ausschließlichen Wirtschaftszone (siehe Art. 2). Auch hier haften
Schiffseigentümer und Versicherung für die Verschmutzungsschäden (siehe Art. 3, Art 7 Abs. 10). Aller
dings kann diese Haftung beschränkt werden (siehe Art. 6, Art. 7 Abs. 10).
Sowohl bei Ölverschmutzungen durch Tanker als auch durch andere Seeschiffe gibt es somit eine (verschul
densunabhängige) Haftung von Schiffseigentümer und Versicherung, die allerdings ihre Haftung in der Höhe
begrenzen können. Hervorzuheben ist hierbei insbesondere der sog. „Direktanspruch“ gegen die Versiche
rung, der im deutschen Recht nur in wenigen Ausnahmefällen besteht. Durch diesen Direktanspruch wird die
Verfolgung und Durchsetzung von Ansprüchen erheblich erleichtert. Der Kostengläubiger ist nicht mehr auf
einen Anspruch gegen einen Reeder beschränkt, der seinen Sitz möglicherweise in einem weit entfernten
Flaggenstaat hat und dessen Vermögen vielleicht sogar nur aus einem Schiff besteht, sondern er kann mit der
Versicherung einen praktisch in jedem Fall solventen Schuldner in Anspruch nehmen.
Bei Verschmutzungen durch Öltanker steht darüber hinaus für die Fälle, in denen von Eigentümer und Ver
sicherer keine ausreichende Entschädigung erlangt werden kann, die Möglichkeit der Entschädigung durch
den lOPG-Fund zur Verfügung. Ein entsprechender Fonds fehlt allerdings in den Fällen, in denen sonstige
Seeschiffe Verursacher der Verschmutzung sind und in denen das Bunkeröl-Übereinkommen einschlägig
ist. Kommt es hier nicht zum vollständigen Ausgleich der Kosten durch Eigentümer und Versicherung, etwa
weil sie sich auf die in diesem Übereinkommen vorgesehene Haftungsbeschränkung berufen können, so
bleiben die Gläubiger (also im Regelfall Behörden) zumindest auf einen Teil ihrer Kosten „sitzen“.
5 Protokoll von 2003 zum Internationalen Übereinkommen von 1992 über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur
Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden (BGBl. 2004 II S. 1291)
