Internationale und nationale Regelungen zu Öl im Meer 
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zungsschäden nicht voll und angemessen entschädigt werden konnte. 29 Der Fonds beschreibt drei Fälle, 
in denen er in Anspruch genommen werden kann: Der Schaden übersteigt den Haftungshöchstbetrag 
des Schiffseigners, der Schiffseigner beruft sich auf einen der im Haftungsübereinkommen vorgesehenen 
Ausschlussgründe oder der Schiffseigner und sein Versicherer sind finanziell nicht In der Lage, Ihren Ver 
pflichtungen nachzukommen. 30 Soweit möglich tritt aber immer erst die Versicherung des Eigners ein. Erst 
danach kann der Entschädigungsfonds als Auffangfonds hinzutreten. Nach Art. 10 müssen jährlich Beiträge 
in den Fonds eingezahlt werden. Auf den Fonds kann jedoch nicht zurückgegriffen werden, wenn unter an 
derem z. B. der Verschmutzungsschaden Folge von Kriegshandlungen, Feindseligkeiten, Bürgerkrieg oder 
Aufstand war. 
3. Internationales Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für 
Schäden durch Bunkerölverschmutzung von 2001 
(Bunkeröl-Übereinkommen) 
Das Internationale Übereinkommen von 2001 über die zivilrechtliche Haftung für Bunkerölverschmutzungs 
schäden (Bunkeröl-Überelnkommen) 31 wurde am 23. März 2001 von der IMO verabschiedet. Es trat am 
21.11.2008 In Kraft und regelt wesentlich die Haftung des Schiffseigentümers. Art. 3 des Übereinkommens 
legt den Grundsatz fest, dass der Schiffseigentümer im Zeitpunkt des Ereignisses für Verschmutzungs 
schäden, die durch an Bord befindliches oder von dem Schiff stammendes Bunkeröl verursacht werden, 
haftet. Er haftet jedoch z. B. nicht für Verschmutzungsschäden, wenn er nachweist, dass die Schäden durch 
Kriegshandlung, Feindseligkeiten, Bürgerkrieg, Aufstand oder ein außergewöhnliches, unvermeidliches und 
unabwendbares Naturereignis entstanden sind oder dass die Schäden ausschließlich durch eine Handlung 
oder Unterlassung verursacht wurden, die von einem Dritten in Schädigungsabsicht begangen wurde. 
Nach Art. 7 des Übereinkommens hat der eingetragene Eigentümer eines In das Schiffsregister eines 
Vertragsstaats eingetragenen Schiffes mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 1000 eine Versicherung oder 
sonstige finanzielle Sicherheit aufrechtzuerhalten, um seine Haftung für Verschmutzungsschäden in Höhe 
eines Betrags abzudecken, der den Haftungsgrenzen nach den anwendbaren nationalen oder internationa 
len Beschränkungen entspricht, In keinem Fall jedoch einen nach dem Übereinkommen von 1976 über die 
Beschränkung der Haftung für Seeforderungen in der jeweils geltenden Fassung errechneten Betrag über 
steigt. Die sonstige finanzielle Sicherheit kann auch z. B. in der Bürgschaft einer Bank oder eines ähnlichen 
Finanzinstituts bestehen. Nachdem die zuständige Behörde eines Vertragsstaats 32 sich vergewissert hat, 
dass diese Voraussetzungen erfüllt sind, wird für jedes Schiff eine Bescheinigung darüber ausgestellt, dass 
eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit nach diesem Übereinkommen in Kraft Ist. An Bord 
des Schiffes Ist stets das Original der Ölhaftungsbescheinigung mitzuführen. 
29 Thomas Freiss, Der Ölverschmutzungsschaden In der Schifffahrt, Haftung und Entschädigung, S. 136, Karlsruhe 1996. 
30 KÖM(2003) 534 endg. vom 08.09.2003, S. 2 und 3. 
31 Internationales Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Schäden durch Bunkerölverschmutzung von 2001, 
BGBl. 2006 II, 579; Vgl. zur Umsetzung in Deutschland die ausführliche Seite des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie, 
http://www.bsh.de/de/Schifffahrt/Berufsschifffahrt/Oeihaftung/Oeihaftung2010.jsp. 
32 In Deutschland ist dies das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie.