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Bahn des Cenirums und in den liuken Halbkreis des etwa zu gewärtigenden 
Sturmes führen würde. Es wurde daher zunächst Nord-Kurs gesteuert, unter 
Dampf und mit beigesetzter gereefter Fock, so dass bis 1* a. m. am 14. September 
noch ca 30 Sm nach Norden zurückgelegt wurden. Inzwischen hatte sich das 
Wetter sehr erheblich verschlechtert und der Wind bei fallendem Barometer 
bedeutend zugenommen, in Folge dessen wurde um 2% a, m. das Schiff mit 
langsam gehender Maschine über B. B.-Bug au den Wind gelegt, um zunächst 
eine Windänderung abzuwarten, die einen endgültigen Schluss auf die Position, 
in welcher sich das Schiff befand, gestatten würde. 
Die vorherige Vermuthung, dass das Schiff sich im linken HalbKreise 
der Sturmbahn befinde, erwies sich als unzutreffend, vielmehr drehte der Wind 
von 6* Morgens am 14. September an schell durch SE auf Süd. Die Befolgung 
der Regel, ein Schiff bei herannahender Cyklone auf Nordbreite über B. B.-Bug 
zu legen, so lange die Position in Bezug auf das Centrum noch nicht mit 
Sicherheit erkannt ist, zeigte sich auch in diesem Falle als zweckentsprechend. 
Während der Nacht vom 13. zum 14. September hatte es fast unauf- 
hörlich geregnet, beim Hellwerden war vom Horizont wegen der vom Orkan 
durch die Luft gepeitschten Wassertheilchen nichts zu sehen, der Himmel war 
gleichmässig bezogen, und zeigten sich nur von Zeit zu Zeit niedrige zerrissen 
erscheinende Wolken. Nach 6a, m. klarte es auf, die Sonne kam Zzeitweiso 
zum Vorschein, die Windstärke liess beträchtlich nach, und die Aussicht wurde 
freier, so dass der Zustand der See beurtheilg werden konnte. Eine ausser- 
ordentlich schwere und hohe Seo lief aus der Windrichtung, hierzwischen zeigten 
sich einzelne pyramidenförmig spitz von allen Seiten auflaufende Wellen, die bis zu 
14m Höhe geschätzt wurden. Während der Sturm am stärksten wüthete, also 
in der Zeit von 4 bis 10 Uhr, stellte sich die merkwürdige Thatsache heraus, 
dass bei dem Ueberholen des Schiffes nach luvwärts die Feuer in den Heiz- 
raum hineinschlugen bezw. ausgeblasen wurden, so dass der Dampf bis 0,3 Atmo- 
sphäre fiel und die Maschine gestoppt werden musste. Erst nachdem der 
vierte Kessel angesteckt war und der Wind etwas abgeflaut hatte, konnte die 
Maschine wieder andauernd in Betrieb gesetzt werden. Das Schiff lag: unter 
Sturmsegeln bei und zeigte sich auch hier wieder als vorzügliches Seeschiff, 
welches trotz ausserordentlich starken Schlängerns, über 30° nach jeder Seite, 
nur wenig Wasser übernahm, jedoch wurde die Lee hängende Jolle weg- 
geschlagen und die Nock der zu luvwärts mittschiffs beigefangenen Reserve- 
marsran von einer auflaufenden See abgebrochen, 
Gegen 8* a, m. bezog sich der Himmel wieder, und setzte der Orkan von 
Neuem mit aller Stärke und wüthenden Böen ein, das Barometer stieg jedoch 
langsam, und klarte es gegen 11* a. m. vollständig auf. Im Laufe des Nach- 
mittags und der kommenden Nacht änderte der Wind mit steigendem Barometer 
bis NW und wurde dann ganz flau, so dass am 15. September Vormittags Kurs 
auf Yokohama gesteuert werden konnte. Die See beruhigte sich nur langsam, 
und lief eine hohe Dünung aus allen Richtungen. Am nächsten Tage, den 
16. September, kam Mittags Inaboye-Leuchtthurm in NW in Sicht, und ankerte 
ich den Tag darauf Vormittags 92 vor Yokohama. 
Die näheren Angaben über den Teifun enthält die nachstehende Tabelle. 
Im Anschluss an dieselbe ist gleichzeitig ein Auszug aus dem Logbuch des 
Dampfers „Kumamotu-Maru“ gegeben, welcher den Sturm 120 Sm nordwestlich 
von S. M.S. „Prinz Adalbert“ dicht unter Land durchmachte. Derselbe zeigt, 
dass das Sturmcentrum zwischen beiden Schiffen passirte und dass die Sturm- 
bahn eine sehr nördliche Richtung, etwa der japanischen Küste folgend, gehabt 
haben muss. Nach beiden Logbuchauszügen ist in beifolgendem Kärtchen die 
Bahn des Centrums konstruirt, unter Annahme, dass sich dasselbe etwa 10 Strich 
vechts vom Beobachter befindet, wenn derselbe das Gesicht in den Wind dreht. 
Für eine sehr nördliche Bewegungsrichtung der Sturmbahn dürfte auch noch 
der Umstand sprechen, dass der niedrigste Barometerstand auf dem nördlicher 
stehenden „Kumamotu-Maru“ eine Stunde später als auf S. M. S, „Prinz Adalbert“ 
beobachtet wurde. Wäre die Bewegungsrichtung eine nordöstliche gewesen, SO 
hätten die etwa NW—SO von einander stehenden Schiffe den niedrigsten 
Barometerstand ungefähr zur selben Zeit haben müssen.“