15 
Datum 
Schif 
Breite 
;sort 
Länge 
fr 
P 
X 
Mittel- 
werthe von 
P 
1 
Q 
X 
Mittel- 
wertlie von 
Q 
X 
1$7? 
Febr. 
14 
Bruns 
lausen 
CO 
+0.277 
+0.277 
+0.050 
+0.050 
Mai 
16 
51?oN 
4?o 0 
SW 
+ 
.234 
+ .046 
Juni 
9 
28.0 S 
38.0 W 
SWzS 
+ 
.275 
14 
34.0 „ 
52.0 „ 
w 
+ 
.264 
+0.062 
V 
15 
La 
■’lata 
w 
+ 
.274 
+0.254 
+ .081 
17 
42?B S 
59?oW 
SSW 
+ 
.213 
+ .059 
» 
20 
52.5 „ 
68.0 „ 
SzW 
+ 
.267 
J? 
27 
41.o „ 
75.8 „ 
NzW 
+ 
.227 
' 
- .006 
Juli 
22 
20.8 „ 
72.0 „ 
OSO 
+ 
.258 
+ .008 
Aug. 
12 
47.0 „ 
75.0 „ 
SOzO 
+ 
.184 
+0.223 
» 
17 
Magelianstrasse 
OzS 
+ 
.223 
- .087 
+0.014 
Sept. 
S 
ll?o S 
34?oW 
NOzN 
+ 
.204 
+ .052 
14 
21.0 N 
21.0 „ 
NNO 
+ 
.191 
+ .076 
V 
24 
46.0 „ 
8.0 „ 
NO 
+ 
.196 
+0.180 
+ .075 
Oktbr. 
1 
52.0 „ 
3.6 „ 
OzS 
+ 
.131 
J 
- .019 
P 
Aus den Zahlen geht unmittelbar hervor, dass in der Längsschiffskomponente -r- die Abnahme, abge- 
A 
sehen von kleineren Schwankungen, die sich zum grössten Theile aus Beobachtungsfehlern erklären lassen, 
ziemlich regelmässig vor sich geht, doch keinesweges proportional der Zeit. Denn nach den genommenen 
Mitteln, die sich aus den Beobachtungen der drei verschiedenen Abschnitte der Reise, nämlich Hamburg- 
Magellanstrasse, Magellanstrasse-Callao-Magellanstrasse, Magellanstrasse-Hamburg, ergehen, bleibt der Koeffi 
zient, solange das Schiff südwestliche Kurse steuerte, unverändert, ist überhaupt nur wenig geringer, als 
nach den Beobachtungen am 14. Februar unmittelbar nach der Fertigstellung des Schiffes; erst nachdem 
das Schiff die verschiedensten Kurse steuerte, ist eine raschere Abnahme bemerkbar, namentlich im letzten 
Theile der Reise. Dasselbe findet sich in ~: keine Aenderung bis zur Magelianstrasse, dann plötzlich starke 
Abnahme, ausserdem aber auch grössere Schwankungen, die über die Grenzen der Beobachtungsfehler hin 
ausgehen. Die äusserst geringe Aenderung des permanenten Magnetismus während des ersten Theiles der 
Reise erklärt sich wohl am ungezwungensten daraus, dass die Kurse überall SWlich, das heisst nahe dem 
Baukurse lagen, die erdmagnetische Kraft also in derselben Richtung, wie beim Bau fortwirkte und daher 
keine Aenderung in der resultir enden Richtung der magnetischen Moleküle hervor bringen konnte. Die 
grösseren Schwankungen der Querschiffskomponente während der ersten Reise der Schiffe sind auch schon 
früher, durch die Untersuchungen von Evans konstatirt worden und finden wir diese Erscheinung nach 
dem Beobachtungsmaterial der Seewurf® ebenfalls überall wieder. Ein Erklärungsgrund möchte vielleicht 
darin gefunden werden, dass, da das Schiff nicht als homogene Eisenmasse anzusehen ist, hei der über 
wiegend stärkeren Masse querscMffsliegenden Eisens (Spanten, Decksbalken) jede Aenderung der mag 
netischen Kraft überhaupt für diese Komponente stärker zur Wirkung gelangen muss, als für die Längs 
schiffskomponente, besonders bei der geringen Breite des Schiffes im Verhältniss zu seiner Länge. Erst 
nachdem das Schiff sich häufiger in allen Azimuten bewegt hat, der Wirkung der Erdkraft in den 
verschiedensten Richtungen bei nahezu gleichen Erschütterungen dauernd ausgesetzt gewesen ist und 
dadurch, sowie durch Wechselwirkung der in den einzelnen Eisenmassen beim Zusammensetzen des Schiffes 
vorhanden gewesenen, gesonderten magnetischen Pole auf einander, ein gewisser Ausgleich eingetreten ist, 
so dass nunmehr das Schiff in Bezug auf seinen Magnetismus als wirklich zusammenhängende Eisenmasse 
anzusehen ist, können auch diese Schwankungen aufhören und die Aenderungen der Deviation mehr den 
wirkenden erdmagnetischen Kräften gemäss erfolgen.