dem BSH vorzustellen, um eine detaillierte 
Schnittstellenuntersuchung vornehmen zu kön 
nen. 
Als Vorlauf für die Baumusterzulassung wur 
den bisher etwa 15 GPS-Anlagen eingehend im 
praktischen Betrieb an Bord getestet. Das beson 
dere Augenmerk galt hierbei der Zuverlässigkeit 
und Bedienbarkeit, Insbesondere unter Berück 
sichtigung von Zelt- und Situationsdruck, aber 
auch der Übersichtlichkeit der Informationsanzei 
gen. Aus der Sicht des BSH waren die Ergebnisse 
der Untersuchungen in vielen Fällen nicht sehr 
erfreulich. Viele Anlagen stellten sich für eine Sy 
stemeinbindung als ungeeignet heraus. So wur 
den z. B. reproduzierbare Fehler bei der Posi 
tionsbestimmung bis zu 1,8 sm während einiger 
Minuten bei Satellitenkonstellationswechsel regi 
striert (Ein- und Mehrkanalanlagen). Dies ist von 
großer Bedeutung, da nur in Ausnahmefällen an 
Bord ein Antennenplatz mit freier Sicht zu allen 
Punkten der oberen Hemisphäre verfügbar ist. 
Korrekturwerte wurden bei den angezeigten Da 
ten berücksichtigt, nicht jedoch bei den Daten auf 
den Schnittstellen. Die Wegpunktkalkulation (Ent 
fernung und Richtung) war als Steuerinformation 
bei Ansteuerung von Wegpunkten in Richtung 
907270°, aber teilweise auch in Richtung 07180° 
nicht verwendbar, da für diese Situation unreale 
Werte errechnet und angezeigt wurden. Eine der 
Anlagen, die auch als Geschwindigkeitssensor 
angeboten werden, übermittelte bei konstanten 
Versuchsbedingungen (v = 8 kn, Kurs konstant) 
auf der Schnittstelle eine Geschwindigkeit von 
8 ± 5 kn (SA (Selected Availability) in Betrieb). Die 
praktische Erprobung erfolgte bei Geschwindig 
keiten von maximal 12 kn. Untersuchungen auf 
Schiffen mit geplanten Geschwindigkeiten bis zu 
GPS-Navigationsanlagen 
50 kn lassen noch weitere Überraschungen er 
warten. 
Aus den bisherigen Erfahrungen sind min 
destens folgende Schlüsse zu ziehen: 
1. Es muß immer deutlich erkennbar sein, ob bei 
Genauigkeitsaussagen die GPS-Systemge- 
nauigkeit oder die Anlagengenauigkeit ge 
meint ist. 
2. An GPS-Anlagen für eine Systemeinbindung, 
z. B. Bahnführungssysteme oder Elektroni 
sche Seekarte, werden erheblich höhere An 
forderungen zu stellen sein als an Einzelanla 
gen. 
3. Die Verwendung der GPS-Anlage als Ge 
schwindigkeitssensor für ARPA-Anlagen (Da 
tenübertragung 200 Pulse/sm) muß wegen 
großer Geschwindigkeitsfehler und fehlenden 
Richtungsbezuges unbedingt vermieden wer 
den. 
4. Für Bahnführungssysteme wird wie bisher 
auch bei Verwendung von GPS als führendem 
Navigationsverfahren ein unabhängiges Ver 
gleichsverfahren erforderlich sein. 
Abweichend von den Erprobungen im Jahre 
1991 lag der Schwerpunkt der Untersuchungen 
1992 bei den Auswirkungen des SA-Betrlebs. Die 
Ergebnisse dieser gezielten Verschlechterung 
von GPS für zivile Anwender sowie der dreidi 
mensionalen Positionsbestimmung wurden do 
kumentiert und die Probleme herausgearbeitet. 
Auch bei diesen fortführenden Untersuchun 
gen wurde wieder auf eine zufällige Auswahl der 
GPS-Anlagen zurückgegriffen, deren Verwen 
dung In der kommerziellen Schiffahrt vorgesehen 
war und ist. 
Bei der Betrachtung der SA-Auswirkungen 
konnte in kleinem Ausmaß Differential-GPS als