Nautische Technik
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die „Technischen Prüfvorschriften“ erstellt; die Industrie hat die Fertigung aufge
nommen, die Typenprüfung ist angelaufen.
Die Baumuster von 7 Radar-, 3 Peilfunk- und 3 Loran-Anlagen wurden geprüft.
Wie bisher wurden die Ergebnisse der Abnahme- und Nachprüfungen von Ortungs
funkanlagen statistisch ausgewertet. Eine spezifische Fehlerhäufung konnte nicht
festgestellt werden.
Eingehende Beobachtungen der auf Feuerschiff „Elbe 1“ und Leuchtturm „Kiel“
installierten Radarantwortbaken ergaben in Zusammenarbeit mit dem Institut
für HF-Technik der Technischen Universität Hannover wichtige Erkenntnisse für
die Radarkennung Schiff-Schiff. Mit einem uns leihweise von der Industrie über
lassenen Radartransponder geringer Leistung wurden einige eigene Versuche ge
macht, um zu erkennen, wieweit derartige Transponder für Zwecke der Hydrogra
phie einsetzbar sind. Gleichzeitig konnten verschiedene Fragen geklärt werden, die
für die Baumusterprüfung von Radaranlagen mit Rücksicht auf die steigende Zahl
von Radarantwortbaken wichtig sind. Die Ergebnisse werden in die „Richtlinien für
die Typenprüfung von Ortungsfunkanlagen“ eingearbeitet. Durch geeignete Wahl
des einen Transponderaufstellungsortes wurde außerdem der Deutschen Bundes
bahn Gelegenheit geboten, den Nutzeffekt einer aktiven Radarmarkierung der Ein
fahrt zum Fährhafen Puttgarden abzuschätzen.
An den Untersuchungen des Instituts für HF-Technik der Technischen Universität
Hannover über die Möglichkeiten einer Radarkennung von Seeschiffen wurde
weiterhin beratend mitgewirkt. Diesem Institut und dem Seezeichenversuchsfeld
Koblenz wurde Gelegenheit gegeben, auf VFS „Gauß“ praktische Erfahrungen
über das Zusammenwirken von Radaranlagen neuester Entwicklung auf dem
Feuerschiff „Elbe 1“ und dem Leuchtturm „Kiel“ zu sammeln.
Die Entwicklung bestehender Verfahren Decca und Lo ran-A wurde weiterhin
beobachtet. Insbesondere galt das Interesse den Erfahrungen mit der neuen frie
sischen Decca-Kette.
Anläßlich der Fahrt Nr. 17 des FS „Meteor“ konnte erstmalig das Loran-C-Ver
fahren mittels eines automatischen Empfängers studiert werden. Es zeigte sich,
daß Loran-C in weiträumigen Gebieten sehr gute Ortungsergebnisse liefert, wenn
ein „echter“ Loran-C-Empfänger verwendet wird. Kombinierte Empfänger für
Loran-A und Loran-C, die nach der bekannten Technik der Loran-A-Empfänger
arbeiten, sind nur in begrenzten Gebieten brauchbar, und die Ortungsgenauigkeit
ist geringer.
In Esbjerg und Kopenhagen konnten Vermessungsketten des Funkortungsverfah
rens To ran besichtigt werden. Die Empfangsanlagen arbeiten mit vollautomati
scher Datenerfassung für Aufgaben der Seevermessung.
Die Entwicklung des Omega-Navigationsverfahrens wurde weiterhin be
obachtet. Eigene Erfahrungen mit den im Versuchsbetrieb arbeitenden Stationen
konnten jedoch bisher nicht gesammelt werden, da leider die finanziellen Voraus
setzungen fehlen, um entsprechende Empfangsanlagen zu beschaffen.
Die Vorschriftenentwürfe für Radarreflektoren wurden fertiggestellt, um sie
dem Bundesverkehrsministerium in deutscher und englischer Sprache zur Ver
handlung mit der Intergovernmental Maritime Consultative Organization (IMCO)
zuzuleiten.
