Technische Schiffssicherheit 
87 
Durch diese starre Koppelung folgt die Koppelposition ständig der Position, die 
überwacht werden soll, und damit auch den Unregelmäßigkeiten, die entdeckt 
werden sollen. Ebenfalls als ungeeignet stellte sich eine in längeren, aber festen 
Zeitabständen automatisch vorgenommene Aufdatierung der Koppelposition her 
aus. Es läßt sich nicht sicherstellen, daß jeweils zum Zeitpunkt der Aufdatierung 
eine mängelfreie Position des Funknavigationsverfahrens vorliegt. 
Also ist eine automatische Aufdatierung mit der Aufgabe als Vergleichs- und Über 
wachungsverfahren nicht zu vereinbaren. Die Entscheidung muß an den WO zu 
rückgegeben werden, womit sich die Frage nach Entscheidungshilfen für den WO 
aufwirft. Als einfachstes Kriterium bot sich der Abstand der Positionen aus Funk- 
und Koppelnavigationsverfahren an, da mit steigendem Abstand das Koppelverfah 
ren seine Aufgabe immer weniger erfüllen kann. Überschreitet der Abstand der 
Positionen eine vorgegebene Größe, wäre der WO zu warnen, damit er aktiv werden 
kann. 
Aus physikalischen Gründen ist es nicht möglich anzugeben, ob zu diesem Zeit 
punkt die Position des Funk- oder die des Koppelverfahrens die wahre oder die der 
wahren Schifisposition nächstgelege Position ist. Hier kann nur die Erfahrung des 
WO weiterhelfen. Unter Erfahrung ist sowohl die Langzeiterfahrung als auch die 
Kurzzeiterfahrung aus den letzten Stunden der laufenden Seereise zu verstehen. 
Für die Kurzzeiterfahrung könnte ein Video-Plotter unter der Voraussetzung eine 
gute Hilfe sein, daß auf dem Plotter mindestens 
- die Sollbahn, 
- die Position des den Regelprozeß führenden Funknavigationsverfahrens und 
- die Position des überwachenden Navigationsverfahrens 
darstellbar wäre. Darüberhinaus wäre die Darstellung der verschiedenen Tole 
ranzgrenzen sehr zweckmäßig. 
Anhand dieser graphischen Darstellung hätte der WO einen ständigen, leicht inter 
pretierbaren Überblick über die Entwicklung der beiden Navigationsverfahren, er 
könnte den Zeitpunkt zum Eingreifen abschätzen. Außerdem ließen sich die zu 
ergreifenden Maßnahmen aus der kontinuierlich aufgezeichneten Entwicklung ab 
leiten. 
Die vorstehend dargelegten Untersuchungen mit ihren Ergebnissen gehen von den 
augenblicklichen navigatorischen Gegebenheiten aus. Sie lassen keinen Schluß 
auf die Zeit nach voller Betriebsfähigkeit des GPS-NAVSTAR-Verfahrens zu. Unsere 
bisherigen Erfahrungen mit GPS zeigen, daß man wohl nicht davon ausgehen 
sollte, GPS oder die dafür angebotenen Navigationsanlagen ohne zusätzliche Ver 
gleichs- und Überwachungsverfahren für die Bahnführung verwenden zu können. 
2.3.2.4 Grenzen der automatischen Decca-Navigationsanlagen 
Mit der Entwicklung rechnergestützter Decca-Navigationsanlagen Anfang der acht 
ziger Jahre konnten zusätzlich zur reinen Ortsbestimmung eine Reihe anderer 
nautischer Aufgaben in die Anlagen einbezogen werden. So ist es heute selbstver 
ständlich, Informationen wie z.B. Geschwindigkeit und Kurs über Grund - aus den 
Werten der Ortsbestimmung - zu erhalten. Eine große Hilfe für die Navigation ist 
es auch, Zielpunkte einzugeben und sie zur Unterstützung der Navigation verarbei 
ten zu können. 
Derartige neue Funktionen führten auch zu Veränderungen der Prüfungs- und 
Zulassungsvoraussetzungen für automatische Decca-Navigationsanlagen.