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43. Jahresbericht Deutsches Hydrographisches Institut 1988 
legt. Sie bestimmt, daß die Pfeifen in 1 m Abstand Schalldruckpegel von bis zu 
143 dBfTerz) erzeugen müssen. Bei A-Bewertung der Schalldruckpegel können ca. 
150 dB(A) in 1 m Abstand erreicht werden. Bei der Anbringung derart lauter 
Schallsignalanlagen müssen diese Pegel hinsichtlich der Hörstellenbelastung be 
rücksichtigt werden. Zwar begrenzt die SeeStr072 den Schalldruckpegel an den 
Hörstellen auf 100, höchstens jedoch 110 dB(A), aber es liegen bisher keine Er 
kenntnisse über eventuelle Vertäubung beim Horchposten aufgrund der eigenen 
Schallsignalgebung vor. 
Um über dieses Problem gesicherte Erkenntnisse zu gewinnen, wurde ein For 
schungsautrag vom Bundesministerium für Verkehr an das Battelle-Institut, Frank 
furt a.M., vergeben. Im Unterauftrag war das Bemhard-Nocht-Institut für Schiffs 
und Tropenkrankheiten, Hamburg, beteiligt; die Projektbegleitung wurde vom DHI 
wahrgenommen. 
Bedingt durch physiologische Vorgänge im Gehör und abhängig von Dauer, Pegel 
und Art des einwirkenden vertaubenden Signals erhält man für unterschiedliche 
Signale eine jeweils andere vorübergehende Hörschwellenverschiebung, TTS (Tem- 
porary Threshold Shift). Die TTS stellt ein Maß für die tatsächliche Wirkung eines 
zu beurteilenden Signals dar. Sie ist als Differenz zwischen Momentan-Hörschwel- 
len und Ruhe-Hörschwellen definiert. Aus den Erfahrungen von Schifisbesatzungen 
läßt sich keine Maßzahl für eine zeitweilige Hörschwellenverschiebung ermitteln, 
denn subjektiv ist die TTS nicht zu erkennen. 
Um den tatsächlichen Wert der TTS beim Horchposten und damit auch ein Maß für 
das Risiko festzustellen, sind Messungen mit Schallsignalen erforderlich, deren 
Pegelwerte, Frequenzspektrum und zeitliche Folge realen Schiffssignalen entspre 
chen. 
Ziel der Untersuchungen war es, unter reproduzierbaren Laborbedingungen Exi 
stenz, Ausmaß und Wirkung einer zeitweiligen Hörschwellenverschiebung bei den 
auf Schiffen vorliegenden Belastungssituationen festzustellen. Insbesondere war 
der Einfluß der Vertäubung durch das schiffseigene Nebelsignai auf die Hörbarkeit 
von Fremdsignalen zu untersuchen. 
In Vorversuchen wurden aus der Vielzahl der möglichen Gerätekombinationen die 
für die Versuchsreihen wesentlichen ermittelt. Dabei wurde so vorgegangen, daß 
durch einen Vergleich der Schmalbandspektren und des Höreindrucks ähnliche 
Gerätetypen in Gruppen zusammengefaßt wurden. 
Aus den typischen Vertretern einer jeden Gruppe wurden Gerätekombinationen 
zusammengestellt. Zum einen wurden in ihrer Grundfrequenz ähnliche, zum ande 
ren in ihrer Grundfrequenz stark voneinander abweichende Schallsignale verwen 
det. Auf diese Weise konnte der Bereich der in der Schiffahrtspraxis anzutreffenden 
Signalkombinationen weitgehend abgedeckt werden. 
Die akustische Situation des Horchpostens auf der Brückennock eines Schiffes bei 
Nebelfahrten wurde im Labor nur soweit nachgebildet, wie es die spezielle Frage 
stellung dieser Untersuchung erforderte. 
Dabei sind im wesentlichen drei verschiedenartige akustische Signalanteile zu 
berücksichtigen: 
- das, schiffeeigene Schallsignal (100 dB(A)) 
- das Schiflshintergrundgeräusch (70 dB(A)) 
- das fremde Schallsignal (variabel). 
Es wurden zwei Versuchsreihen durchgeführt, die sich im wesentlichen durch den 
Zeitabstand zweier aufeinanderfolgender vertäubender Eigensignale voneinander 
unterschieden. Im ersten Fall betrug der Zeitabstand 2 Minuten, in dem zweiten 
1 Minute.