Auf Fahrten des FS METEOR bot es sich an, parallel zu den geplanten Aufgaben
und ohne deren Beeinträchtigung moderne Verfahren der Ortsbestimmung und
Navigation zu untersuchen und ihre optimale Anwendung zu praktizieren oder
vorzubereiten. Erwähnenswert sind unter diesem Gesichtspunkt die Loran-C-Navigation.
die Satellitennavigation und die integrierte Navigation.
Die Loran-C-Navigation wurde im Jahre 1970 im zweiten Teil der Vermessung des
[sland-Färöer-Rückens mit einem geliehenen automatischen Empfänger untersucht und
angewendet. Bei den Ablesungen ganzer Meßreihen traten Sprünge von genau 10 us auf
(was 1500 m auf der Basis entspricht), die zunächst nicht erklärt werden konnten. Das
hätte bei den Messungen zu Sprüngen in der Ortsbestimmung von etwa 3 sm geführt.
Ausgedehnte Meßreihen vor Eintreffen im Meßgebiet machten klar, daß die Anzeige der
Meßwerte anders interpretiert werden mußte als in der Bedienungsanleitung angegeben,
und ermöglichten eine sichere und genaue Ortsbestimmung für die ganze anschließende
Vermessung.
Im August 1970 hatte das DHI einen Satellitenempfänger zur Ortsbestimmung und
Navigation mit den Satelliten des „Navy Navigation Satellite System“ beschafft. Dieser
Empfänger gehörte zu einer Baureihe von 35 Exemplaren der ersten Generation, von
denen der DHI-Empfänger als einziger außerhalb der USA im Einsatz war. Im Oktober
1970 (Fahrt Nr. 21) und — nach Einrichtung einer automatischen Einspeisung von
Schiffskurs und -fahrt in den Satellitenrechner und Anschluß eines Druckers — im
September 1971 (Fahrt Nr. 24) wurden die Satellitennavigation im Mittelmeer bzw. im
Europäischen Nordmeer erprobt, Erfahrungen in der optimalen Handhabung gesammelt
und das Brückenpersonal des Schiffes mit dieser neuartigen Ortsbestimmung und Naviga-
tion vertraut gemacht. Der Satellitenempfang liefert bei genau bekannter Fahrt über
Grund oder bei festgemachtem Schiff den Ort auf 30 bis 50 m genau. Bei nicht sicherer
Kenntnis der Fahrt über Grund (was im allgemeinen der Fall ist) kann die Unsicherheit
der Ortsbestimmung um ein mehrfaches steigen. Zusammen mit der Versetzung zwischen
den Satellitendurchgängen können daher Ortsfehler von einer halben Seemeile und mehr
auftreten.
Zur Minderung der zuletzt erwähnten Fehlerquelle wurde das Navigationssystem
INDAS entwickelt und an Bord installiert. Die Anlage vereinigt die beiden einander
ergänzenden Verfahren Satelliten-Ortsbestimmung und Doppler-Sonar in einer integrier-
ten Navigation in optimaler Weise. Bei Bodenkontakt von Doppler-Sonar (bis 400 m
Tiefe) ist die Standardabweichung des Schiffsortes laut Angabe der Lieferfirma jederzeit
200 m oder kleiner. Bei größerer Tiefe mißt Doppler-Sonar gegen die Wassermasse;
durch Hinzuschaltung von Decca Navigator oder Loran-C (falls eine Bedeckung vorhan-
den ist) kann der Stromvektor bestimmt werden. Die Unsicherheit der Position ist in
diesem Fall um mindestens den Faktor 2 größer. Im Jahre 1976 war INDAS in der
Nordsee (Fahrt Nr. 40) untersucht und erprobt worden; es hatten sich dabei mehrere
Verbesserungsvorschläge für die Software der Anlage ergeben.
Immer noch ist die heute erreichbare Genauigkeit der Ortsbestimmung und Naviga-
tion auf hoher See für ein Forschungsschiff (z. B. für Seevermessung, Gravimetrie,
Auffinden von ausgelegten Verankerungen) wenig befriedigend. Es ist jedoch abzusehen,
daß das neue Satellitensystem NAVSTAR GPS (Global Positioning System), das sich
z. Z. in der Erprobung befindet, in einigen Jahren genutzt werden kann. Es wird die
Ortsbestimmung auf hoher See um eine ganze Größenordnung in der Genauigkeit ver-
bessern und in Abständen von wenigen Sekunden Orte liefern. So wie FS METEOR zum
frühestmöglichen Zeitpunkt mit bestem Erfolg die Satellitennavigation anwenden
konnte, ist auch zu erwarten, daß das neue Forschungsschiff frühzeitig das neue Satel-
litensystem GPS nutzen und damit zu einer idealen Navigation kommen wird.
Karl-Wilhelm Schrick
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