Die Umsetzung des SRÜ in nationalen Anweisungen für die Streitkräfte 
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sind diese Beispiele schwerlich zum Nachweis eines entsprechenden allgemeinen 
Gewohnheitsrechtssatzes geeignet, betreffen sie doch mehrheitlich eben die 
skandinavischen Staaten. 82 Hinzu kommt, daß beispielsweise das Auswärtige Amt 
in einem Memorandum vom 6. Juni 1940 die Auffassung vertreten hatte, es sei 
unmöglich, gegenüber Schweden einen Anspruch auf ungehinderte Durchfahrt 
deutscher Handelsschiffe durch den Sund auf Gewohnheits- oder Vertragsrecht 
zu stützen. 83 
Was die Staatenpraxis seit 1945 84 anbelangt, so ist festzustellen, daß zunächst 
wieder nur einige skandinavische Staaten in Akten nationaler Rechtsetzung mehr 
oder weniger eindeutig ihrer Bereitschaft Ausdruck verliehen haben, den Han 
dels-, Kriegsschiffen und militärischen Luftfahrzeugen der Konfliktparteien die 
Durchfahrt durch bzw. den Überflug über ihre internationalen Meerengen offen 
zuhalten. 85 Daher ist es zweifelhaft, ob bis zum Abschluß der 3. Seerechtskonfe 
renz der Vereinten Nationen im Jahre 1982 von der Existenz eines Verbots der 
vollständigen Schließung internationaler Meerengen durch die neutralen Anlie 
gerstaaten ausgegangen werden kann. 86 
nal right of unimpeded passage of foreign warships in time of war through the Baltic Straits" 
(ebd., S. 841). 
82 Hinzugefügt sei, daß auch im Harvard Draft von 1939 kein ausdrückliches Verbot der Schlie 
ßung internationaler Meerengen enthalten ist. Lediglich in der Kommentierung zu Art. 25 
wird das Meerengenproblem in Bezug genommen (AJIL 33 [1939], Suppl., 424 f.). Diese Aus 
führungen beschränken sich indes auf die türkischen Meerengen und auf den Panama- sowie 
den Suez-Kanal. Im übrigen wird festgestellt, der StIGH habe im Wimbledon-Fall lediglich 
nachgewiesen, daß die Nutzung internationaler Wasserstraßen mit der Neutralität nicht un 
vereinbar sei. 
83 OKM, Urkunden zum Seekriegsrecht (Fn. 27), Nr. 432. 
84 Zu den wenigen Beispielen der Nutzung internationaler Meerengen durch Kriegsschiffe der 
Parteien eines internationalen bewaffneten Konflikts vgl. die Nachweise bei D.P. O'Connell, The 
Influence of Law on Sea Power, 1975, S. 99 ff. 
85 So die schwedische Verordnung Nr. 366 vom 3. Juni 1966 (Fn. 28); und, wenngleich indirekt, 
die dänische Verordnung vom 27. Februar 1976 betreffend die Zulassung von fremden Kriegs 
schiffen und militärischen Luftfahrzeugen (U.N. ST/LEG/SER.B/19, 142). Dazu E. Rauch, 
Protocol Additional (Fn. 13), S. 43 f.; E. Beckert/G. Breuer (Fn. 13), Rdn. 1501 ff. Die schwedi 
sche Verordnung von 1966 ist am 17. Juni 1982 durch die Ordinance concerning Intervention 
by Swedish Defence Forces in the Event of Violations of Swedish Territory in Peacetime and in 
Neutrality (Swedish Code of Statutes 1982:756) revidiert worden. Von den Beschränkungen 
des Durchfahrtsrechts für Kriegsschiffe und militärische Luftfahrzeuge ist aber der schwedi 
sche Teil des Öresunds ausgenommen, der ohne vorherige Anmeldung durchfahren bzw. 
überflogen werden darf. Dazu auch E. Beckert/G. Breuer (Fn. 13), Rdn. 1497. 
86 A.A. E. Rauch (Protocol Additional [Fn. 13], S. 44), der meint: "Taken together, doctrine and 
State practice would seem to justify the conclusion that if the littoral States are neutral, in 
nocent passage of belligerent warships through international straits in time of war may be 
interfered with only in exceptional cases.” Vgl. ferner Oppenheim/Lauterpacht (Fn. 61), S. 696, 
die unter Berufung auf ein obiter dictum des StIGH im Wimbledon-Fall von einem unein- 
schränkbaren Durchfahrtsrecht ausgehen. Der StIGH hatte sich bezogen auf "the general 
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