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Doch bei dem zu erwartenden keinenfalls grossen Betrage der Koeffizienten v u. v für gut aufgestellte 
Kompasse, welche dem Einflüsse einzelner vom Schiffskörper getrennter Eisenmassen möglichst entrückt sind, 
sowie der ähnlichen Beschaffenheit des zum Schiffsbau zur Verwendung kommenden Eisens und der im 
Charakter ähnlichen Erschütterungen während der Fahrt, wird man durch Annahme eines durch die Er 
fahrung gegebenen Mittelwerthes zu einer für die Praxis ausreichenden Annäherung gelangen können. 
Die Durchsicht der Journale in Bezug auf diesen Punkt ergab nun, dass bei Dampfern schon eine 
verhältnissmässig kurze Zeit Dampfen auf unverändertem Kurse genügte, um wenigstens den grössten Theil 
von remanentem Magnetismus aufzunehmem, respektive den auf einem anderen Kurse angenommenen in 
die neue Richtung zu bringen und schien der Zeitraum von 24 Stunden am meisten zu entsprechen, wenn 
in demselben keine erhebliche Kursveränderung stattgefunden hat. Hat dieselbe stattgefunden, sind überhaupt 
verschiedene Kurse gesteuert, so ist der Generalkurs zwischen dem Orte des Schiffes und dem 200 bis 
höchstens 800 Seemeilen davon entfernt liegenden Punkte seines durchlaufenen Weges zu nehmen. Bei 
Segelschiffen zeigte sich, dass je nach der Geschwindigkeit der Fahrt im Durchschnitt ein etwas längerer 
Zeitraum erforderlich war, doch ergab sich auch hier, dass der Generalkurs zwischen dem Sclnffsorte und 
einem etwa 300 Seemeilen zurückliegenden Punkte des durchlaufenen Weges eine gute Annäherung gab. 
Unter Zugrundelegung der Formeln (5) und (6) und der oben gegebenen Definition von 'Q P sind nun 
die Journale einer Anzahl von Schiffen, von denen ausführliche mit guten Kompassen angestellte Beob 
achtungen in beiden Hemisphären, die sich über mehrere Reisen erstreckten, Vorlagen, diskutirt und die 
Koeffizienten c, f, P, Q, v, v nach der Methode der kleinsten Quadrate ermittelt worden. Es sind dies die 
Beobachtungen folgender Schiffe: 
Käme des Schiffes. 
Heimath. 
Grösse 
Reg. Tons 
Rhederei. 
Name des Kapitäns resp. des 
Beobachters. 
Ramses 
Hamburg .. . 
1608 
Deutsche Dampfschiffs- 
Gesellschaft Kosmos 
Woegens, Seidel, Haherland. 
Theben 
= .... 
1686 
Woegens, Schweers. 
Sakkarah 
; .... 
1422 
Danielsen. 
Ibis 
.... 
1499 
Schweers, Carlsen. 
Nürnberg 
Bremen 
8116 
Nordd. Lloyd 
Jäger. 
Melpomene 
Hamburg .... 
1030 
B. Wencke Söhne 
Molsen, Thiemig. 
TTramii, 
. 
1092 
Molsen. 
Thalassa 
' .... 
647 
Wachsmuth u. Krogmann 
Breuss. 
Polynesia 
= .... 
985 
F. Laeisz 
Schwaner. 
Capelia 
Bremen 
915 
W. A. Fritze & Co 
Jachens, Ide, Bonnhorst. 
Spica 
915 
5 5 ; 
Meyer, Hollmann. 
Schiffswerft 
Flensburg ... 
867 
F. W. Selck 
Ahlmann. 
Lima 
Bremen 
831 
D. H. Wätjen & Co. .. . 
Ellerbrock, Mejer, Mohrhusen. 
Britannia 
5 
841 
- - - 
Seedorf. 
Die aus den Beobachtungen abgeleiteten Werthe von B und C, 93 und (£, die hei der Berechnung 
benutzten magnetischen Elemente*) des Beobachtungsortes, Inklination und reziproker Werth der Horizon 
talintensität (letztere in Einheiten der Horizontalintensität in Hamburg), sowie die Resultate der Berech 
nung sind in Tafel III mitgetheilt. Die Vergleichung der beobachteten und der mittels der gefundenen drei 
Unbekannten berechneten Werthe zeigt jetzt nur noch Differenzen, die in den allermeisten Fällen als inner 
halb der Beobachtungsfehler liegend angesehen werden können, wie aus der folgenden Tafel hervorgeht: 
*) Für das dritte Glied ist die Inklination, wo bei dem Kurse der Schiffe eine grössere Aenderung der magnetischen Breite 
stattfand, nicht für den Ort der Beobachtung, sondern für einen auf dem Wege des Schiffes um 150 Seemeilen zurück 
liegenden Ort ausgenommen. Streng genommen sollte nur die Totalintensität für diesen Ort, die Horizontalintensität 
aber für den Ort der Beobachtung genommen werden; man erhielte also nicht die Sekante der Inklination eines Ortes, 
doch ist die dadurch bedingte Differenz so gering, dass sie vernachlässigt werden durfte.