Zusammenhang damit könnten dann Kriterien für eine Lotsenannahmepflicht definiert und für Bereiche außerhalb der Hoheitsgewässer von einer Beschlussfassung der IMO abhängig gemacht werden, wie das hinsichtlich der Verpflichtungen zur Beachtung von Wegeführungssystemen und Schiffsmeldepflichten bereits geschehen ist.36 Eine entsprechende Erweiterung des Kapitels V hätte im Vergleich zu einem eigenständigen Übereinkommen den großen Vorteil, dass auf das vereinfachte Änderungsverfahren nach dem SOLAS-Übereinkommen zurückgegriffen werden könnte. Danach können Änderungen des Kapitels V vom Maritime Safety Committee der IMO mit einer Zwei-Drittel-Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien beschlossen werden. Sie gelten als angenommen, wenn nicht innerhalb einer festzulegenden Frist von mindestens einem Jahr ein Drittel der Vertragsparteien oder Vertragsparteien mit Handelsflotten widersprochen haben, deren Tonnage zusammen mindestens 50?% der Welthandelsflotte beträgt. Die Änderungen treten nach weiteren sechs Monate in Kraft, allerdings nur für die Vertragsstaaten, die nicht widersprochen haben.37 Auch wenn dieses Verfahren gegenüber dem normalen Verfahren zur Änderung von Übereinkommen eine erhebliche Beschleunigung ermöglicht, bedeutet es im Ergebnis dennoch, dass die Regelung nicht für Staaten gilt, die widersprochen haben. 12Eine Regelung in Abänderung des MARPOL-Übereinkommens wäre im Grundsatz zwar möglich und würde die umweltschützende Zielsetzung dieser Maßnahme betonen, erscheint aber wenig sinnvoll. Nach der Systematik des Übereinkommens werden Verhaltensvorschriften in den sechs Anlagen zu dem Übereinkommen festgelegt, die jeweils für die in der einzelnen Anlage geregelte Art von schädlichen Stoffen gelten. Daher wäre für jede der einzelnen Schadstoffgruppen zu prüfen, ob eine Lotsenannahmepflicht erforderlich ist, was zumindest für die Anlagen IV bis VI, die Schiffsabwasser, Müll und Luftschadstoffe betreffen, wohl auszuschließen wäre. Im Übrigen beschränken sich die Verhal- Ehlers: Lotsenannahmepflicht in der Kadetrinne(RdTW 2022, 133) 137 tensvorschriften bisher auf das Einleiten von Stoffen, erfassen jedoch keine verkehrssichernden Maßnahmen. Genauso wenig ist eine Ergänzung des Internationalen Übereinkommen über die internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See38 in Betracht zu ziehen, da es von der Systematik her Verkehrsvorschriften für Schiffe festlegt, nicht jedoch die Befugnisse von Staaten, zusätzliche verkehrssichernde Maßnahmen zu ergreifen. b) PSSA-Richtlinien 13Nach längeren Diskussionen über die Notwendigkeit, besonders empfindliche Gebiete vor schädlichen Schifffahrtsaktivitäten zu schützen, hat die IMO 1991 mit Richtlinien für die Ausweisung von Sondergebieten und die Identifizierung von besonders empfindlichen Seegebieten39 ein eigenständiges Regelungsinstrument geschaffen, das inzwischen durch revidierte Richtlinien für die Identifizierung und Ausweisung von besonderes empfindlichen Seegebieten40 seine jetzt geltende Fassung erhalten hat. Dabei handelt es sich um als PSSA bezeichnete Gebiete sowohl innerhalb als auch außerhalb von Hoheitsgewässern, die wegen ihrer ökologischen, sozio-ökonomischen oder wissenschaftlichen Bedeutung besonderer Maßnahmen der IMO bedürfen, um sie vor gefährdenden Schifffahrtsaktivitäten zu schützen. Sofern die IMO zu dem Ergebnis gelangt, dass ein Gebiet die in den Richtlinien festgelegten Kriterien an ein PSSA erfüllt, kann sie zusätzliche an die Schifffahrt gerichtete Maßnahmen beschließen. Voraussetzung ist allerdings, dass für diese Maßnahmen eine Rechtsgrundlage vorhanden ist, sie sich also aus einem bereits bestehenden Übereinkommen bzw. dessen Kopie von Peter Ehlers, abgerufen am 08.05.2022 09:05 - Quelle: beck-online DIE DATENBANK http://beck-online.beck.de/Bcid/Y-300-Z-RDTW-B-2022-S-133-N-1 6 von 14 5/8/2022