Anlage IV zum Helsinki-Übereinkommen, die bereits einige Verhaltenspflichten für Schiffe enthält, um die Pflicht zur Annahme von Seelotsen als Bedingung für den Zugang zu den inneren Gewässern und Häfen des jeweiligen Ostseestaates zu ergänzen. Selbst wenn man außer Acht lässt, dass eine solche Änderung gem. Art. 19 Abs. 5, 32 Helsinki-Übk. Einstimmigkeit der Vertragsparteien erfordert, die sich wegen des nach wie vor bestehenden russischen Widerstandes nicht erreichen lassen dürfte, erschiene eine solche Regelung als Eingriff auf die auf der Hohen See und damit auch in der AWZ geltenden Schifffahrtsfreiheiten völkerrechtlich höchst problematisch. Sie hätte nämlich zur Folge, dass Pflichten begründet werden würden, die weit entfernt von dem jeweiligen Hafen und ohne jeglichen direkten Bezug zu diesem Hafen erfüllt werden müssten. Diese Bedenken hatten im Übrigen bereits die Helsinki-Kommission bewogen, schon bei der Vorbereitung der außerordentlichen Sitzung 2001 die Idee einer entsprechenden Änderung des Übereinkommens nicht zu verfolgen; vielmehr war man sich einig, dass eine Lösung nur im Rahmen der IMO erreicht werden könnte. 3. International 9Wie in den Forderungen vielfach angeklungen, ist die IMO das geeignete internationale Organ, um zu einer Regelung zu gelangen. Rechtlich sind dabei vor allem zwei Wege in Erwägung zu ziehen. Zum einen könnte eine Lotsenannahmepflicht durch ein eigenständiges oder in Ergänzung eines bereits bestehenden internationalen Übereinkommens begründet werden. Zum anderen ist zu prüfen, inwieweit die IMO für besonders zu schützende Gebiete die Befugnis zu zusätzlichen Maßnahmen schaffen kann. a) Regelung durch Übereinkommen 10Zumindest theoretisch wäre es denkbar, dass in der IMO ein eigenständiges internationales Übereinkommen über das Seelotswesen erarbeitet wird, das dann von einer diplomatischen Konferenz, die von der IMO organisiert wird, beschlossen werden müsste. In dem Übereinkommen könnten die Gebiete außerhalb von Hoheitsgewässern bestimmt werden, in denen eine Pflicht zur Annahme von Lotsen besteht. Oder aber – und das erscheint eher realistisch – es könnten die Kriterien festgelegt werden, nach denen entweder einzelne Staaten oder die IMO für bestimmte Seegebiete eine Annahmepflicht ausweisen könnten. Es erscheint jedoch äußerst unwahrscheinlich, dass in der IMO die Bereitschaft zu einem solchen eigenständigen Übereinkommen besteht. Denn es könnte sich schwerlich auf das Problem der Lotsannahmepflicht außerhalb von Hoheitsgewässern beschränken, sondern müsste auch viele andere Fragen klären, beginnend mit dem Rechtsstatus der Lotsen bis hin zur Organisation der Lotsendienste und der staatlichen Verantwortlichkeit. Das dürfte jedoch an der Unterschiedlichkeit der nationalen Regelungsansätze scheitern, zumal die Notwendigkeit für eine internationale Vereinheitlichung des Seelotswesens nicht ersichtlich ist. 11Erfolgversprechender erscheint der Versuch, ein bereits bestehendes Übereinkommen um eine entsprechende Regelung zu ergänzen. In Betracht käme an erster Stelle das SOLAS- Übk.,32 das in Kapitel V der Anlage Maßnahmen zur Sicherung der Seefahrt festlegt. Bisher wird dort nur ein für Lotsendienste wichtiger Einzelaspekt behandelt, indem Anforderungen an die schiffsseitigen Lotsenversetzeinrichtungen aufgestellt werden.33 Zusätzlich könnten aber generelle Regelungen zum Lotsendienst getroffen werden, indem für die Staaten eine Verpflichtung geschaffen wird, für derartige Dienste zu sorgen. Damit würden die bereits bestehenden Verpflichtungen zum Vorhalten bestimmter staatlich veranlasster Dienste34, zu denen meteorologische, hydrographische und Seenotrettungsdienste gehören, auf eine weitere für die Sicherheit der Schifffahrt wichtige Komponente erweitert werden.35 Im Kopie von Peter Ehlers, abgerufen am 08.05.2022 09:05 - Quelle: beck-online DIE DATENBANK http://beck-online.beck.de/Bcid/Y-300-Z-RDTW-B-2022-S-133-N-1 5 von 14 5/8/2022