gescheitert, dass die Kadetrinne in der AWZ4 von Dänemark und Deutschland gelegen ist, also seewärts des zum nationalen Staatsgebiet gehörenden Küstenmeeres. Die Bemühungen, die Beratung durch qualifizierte Seelotsen im Ostseebereich auch außerhalb der nationalen Seelotsreviere zu intensivieren, reichen weit zurück. 1979 einigten sich die Lotsenverwaltungen der Ostseeanliegerstaaten auf gemeinsame Richtlinien für Überseelotsen in der Ostsee, die von Schiffen auf freiwilliger Basis angenommen werden können. Seit 1975 forderte die IMO,5 die für die Schiffssicherheit und den schiffsbezogenen Umweltschutz zuständige UN-Sonderorganisation, die internationale Schifffahrt wiederholt auf, bei Schiffen mit einem Tiefgang von mehr als 13?m beim Befahren der Ostseezugängen die von den Anliegerstaaten bereitgestellten Lotsendienste zu nutzen.6 Allerdings hatten diese Resolutionen angesichts der Kompetenzen der IMO nur empfehlenden Charakter. 3 Ausgelöst durch eine Kollision im März 2001 zwischen dem Tankschiff „Baltic Carrier“ und dem Frachtschiff „Tern“, bei der 2.700?t Öl austraten und vor allem dänische Badestrände verschmutzten, beantragte Dänemark eine außerordentliche Sitzung der für den Schutz der Ostsee zuständigen Helsinki-Kommission, in um ein zusätzliches Maßnahmenpaket zur Sicherheit der Schifffahrt in der Ostsee zu beschließen.7 Parallel zu den Sitzungsvorbereitungen befasste sich der Landtag Mecklenburg-Vorpommerns sehr intensiv mit der Problematik.8 Nach einer internationalen Anhörung, in der sich verschiedene Sachverständige für eine Lotsenannahmepflicht aussprachen, einer rechtlichen Begutachtung durch die Universität Rostock und einer eingehenden parlamentarischen Beratung fasste der Landtag einen umfangreichen Beschluss zur maritimen Sicherheit in der Ostsee. Unter anderem wurde es als notwendig angesehen, dass sich die Bundesregierung auf internationaler Ebene für eine Lotsenannahmepflicht in der westlichen Ostsee einsetzt.9 Zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen wurden auch von dem Ostseerat10 und der Ostseeparlamentarierkonferenz11 für erforderlich gehalten. Die Parlamentarier forderten ausdrücklich gemeinsame Bemühungen der Ostseestaaten, um die IMO von der Notwendigkeit eines internationalen Abkommens zur Einführung einer Lotsenpflicht in der Kadetrinne zu überzeugen.12 In der außerordentlichen Sitzung der Helsinki-Kommission, die am 10.9.2001 in Kopenhagen stattfand, einigten sich die Umwelt- und Verkehrsminister der Ostseestaaten und der Europäischen Gemeinschaft in der Kopenhagener HELCOM-Erklärung13 auf einen umfangreichen Maßnahmenkatalog zur Erhöhung der Sicherheit der Seefahrt im Ostseebereich.14 Sie erörterten auch die Einführung einer Lotsenannahmepflicht, konnten sich insoweit jedoch nicht auf eine gemeinsame Linie einigen, da eine verbindliche Regelung vor allem von Russland abgelehnt wurde. Daher beschränkten sie sich auf einen Prüfauftrag, wie die Einhaltung der IMO-Resolution verbessert werden könne.15 Das führte zu dem Ergebnis, dass die IMO 2002 ihre Empfehlung zur Annahme von Lotsen in den Ostseezugängen erneut bekräftigte und auf Schiffe ab einem Tiefgang von 11?m erweiterte.16 Außerdem gelang es, in der IMO einen Antrag durchzubringen, mit dem die Ostsee mit Ausnahme des russischen Jurisdiktionsbereichs als besonders sensibles Seegebiet ausgewiesen wurde, allerdings ohne dass die Inanspruchnahme von Lotsen als Schutzmaßnahme angesprochen wurde.17 4Auch in der Folgezeit wurden in den verschiedensten Gremien immer wieder Forderungen nach Einführung einer Lotsenannahmepflicht erhoben. So sprach sich z.?B. die Ostseeparlamentarierkonferenz 2010 ausdrücklich für eine Ausweitung des verpflichtenden Einsatzes von Lotsen in gefährlichen Gewässern der Ostsee aus.18 Auch der Landtag Mecklenburg-Vorpommerns hielt seine Forderung nach einer Lotsenannahmepflicht aufrecht.19 Ähnlich erachtete die Kopie von Peter Ehlers, abgerufen am 08.05.2022 09:05 - Quelle: beck-online DIE DATENBANK http://beck-online.beck.de/Bcid/Y-300-Z-RDTW-B-2022-S-133-N-1 2 von 14 5/8/2022