Zugang zu russischen Häfen für Russland unabdingbar ist. Das würde sich noch verstärken, falls die in der Vergangenheit gelegentlich erhobene Forderungen nach einer Lotsenannahmepflicht in weiteren Bereichen der Ostsee erneut zur Sprache gebracht werden würden. Entsprechende geopolitische Überlegungen werden aber auch andere Staaten zu einer eher ablehnenden Haltung veranlassen. Allenfalls auf lange Sicht erscheint es denkbar, dass sich diese Einstellung im Lichte der Fortentwicklung des internationalen Seerechts ändert. Gegenwärtig arbeiten die UN an einem völkerrechtlich verbindlichen Instrument zur Erhaltung und nachhaltigen Nutzung der biologischen Vielfalt des Meeres in Gebieten außerhalb nationaler Hoheitsbefugnisse.69 Dabei wird auch über zusätzliche Regelungsbefugnisse für geschützte Meeresgebiete diskutiert. Noch aber zeichnet sich nicht ab, auf welche die Schifffahrt betreffende Maßnahmen man sich einigen wird. Genauso ist völlig offen, ob und wann eine Neuregelung von ausreichend vielen Staaten angenommen und völkerrechtlich in Kraft treten würde. Nun mögen Protagonisten einer Lotsenannahmepflicht schließlich noch anführen, dass es in der IMO für die Zustimmung nach Art. 211 Abs. 6 SRÜ lediglich einer Mehrheitsentscheidung bedürfe und es daher nicht auf die Ablehnung durch manche Staaten ankomme, solange diese in der Minderheit seien; man müsse es daher auf eine „Kampfabstimmung“ ankommen lassen. Das würde jedoch der in der IMO üblichen Verfahrensweise völlig entgegenlaufen, würde von den Unterlegenen vermutlich als „unfreundlicher Akt“ betrachtet werden und wäre der weiteren Zusammenarbeit äußerst abträglich. Daher kann von einem solchen Schritt nur mit allem Nachdruck abgeraten werden. Es ist daher nur allzu verständlich, dass die Bundesregierung offenbar zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht gewillt ist, in der IMO eine Initiative zu ergreifen. * Der Verfasser war bis 2008 Präsident des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie, Honorarprofessor der Universität Hamburg, Autor des Standardkommentars „Recht des Seeverkehrs“. 1 BT-Drs. 13/30897. 2 Täglicher Hafenbericht, 29.7.2015, S. 2. 3 Bundesamt für Naturschutz, Natura 2000 – Schutzgebiet Kadetrinne, Hintergrundinformationen, S. 7, https://www.bfn.de. 4 Ausschließliche Wirtschaftszone. 5 Internationale Seeschifffahrtsorganisation. 6 IMO Res. A.339(IX), A.620(15). 7 S. Ehlers, Strategien der Helsinki-Kommission, in Ehlers/Erbguth, Aktuelle Entwicklungen im Seerecht II, Rostocker Schriften zum Seerecht und Umweltrecht, Bd. 25, 2003, S. 85?ff. 8 S. iE die Dokumentation Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Sicherheit im Ostseeraum, 2001. 9 S. Plenarsitzung des Landtages Mecklenburg-Vorpommern vom 28. Juni 2001 in Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Sicherheit im Ostseeraum, S. 63, und Landtags-Drs. 3/2111. 10 Council of the Baltic Sea States. 11 Baltic Sea Parliamentary Conference. 12 Entschließung Teil II der 10. Parlamentarischen Konferenz über Zusammenarbeit im Ostseeraum, in Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Sicherheit im Ostseeraum, S. 617. 13 Erklärung über die Sicherung der Seefahrt und der Verfügbarkeit von Einsatzmitteln für Notfälle im Ostseegebiet (Kopenhagener HELCOM-Erklärung). 14 S. dazu iE Ehlers, Strategien der Helsinki-Kommission, in Ehlers/Erbguth, Aktuelle Entwicklungen im Seerecht II, Rostocker Schriften zum Seerecht und Umweltrecht, Bd. 25, 2003, S. 88?ff. Kopie von Peter Ehlers, abgerufen am 08.05.2022 09:05 - Quelle: beck-online DIE DATENBANK http://beck-online.beck.de/Bcid/Y-300-Z-RDTW-B-2022-S-133-N-1 12 von 14 5/8/2022