Partner der Seeschifffahrt 
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nale Seeschifffahrt-Organisation) einen Änderungs 
vorschlag zur Größenbestimmung offener Container 
schiffe. 
Abwehr äußerer Gefahren auf See 
Nach den Anschlägen von New York am 11.9. 2001 
wurde auch für die Seeschifffahrt das Risiko größer, 
Ziel terroristischer Anschläge zu werden. Als Reak 
tion berief die IMO im Februar 2002 eine Konferenz 
ein, die Regelungen für den Bereich der Gefahrenab 
wehr im Seeverkehr ausarbeiten sollte. Noch im sel 
ben Jahr mündeten die Beratungen, an denen für 
Deutschland das BSH beteiligt war, in Änderungen 
des Internationalen Übereinkommens zum Schutz 
des menschlichen Lebens auf See (SOLAS-Überein- 
kommen). Kernpunkt ist die Einführung eines neuen 
Teils mit dem Titel „Besondere Maßnahmen zur Ver 
besserung der Gefahrenabwehr in der Schifffahrt“. 
Details wurden in einem „Internationalen Code für die 
Gefahrenabwehr auf Schiffen und Hafenanlagen“ 
(ISPS-Code) festgelegt, der zusammen mit Änderun 
gen und Erweiterungen im Kapitel V und Kapitel XI 
der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen im Dezem 
ber 2002 von den Vertragsstaaten der IMO - darun 
ter die Bundesrepublik Deutschland - angenommen 
wurde. Ziel der neuen Regelungen ist es, terroristi 
sche Bedrohungen gegen die Seeschifffahrt frühzei 
tig zu erkennen und national wie international prä 
ventive Abwehrmaßnahmen zu ergreifen. 
Neben geänderten Vorgaben für die Ausrüstung in 
Kapitel V enthalten Kapitel XI der Anlage zum 
SOLAS-Übereinkommen sowie der Teil A des ISPS- 
Codes verbindliche Bestimmungen, die von den Ver 
tragsstaaten zwingend umgesetzt werden müssen. 
Sie sind mit umfangreichen Maßnahmen verbunden, 
die in der Seeschifffahrt und der Hafenwirtschaft um 
zusetzen sind und bilden einen unerlässlichen 
Rahmen für die Verbesserung der Gefahrenabwehr. 
So werden beispielsweise alle Schiffe mit einer un 
veränderlich angebrachten Identifikationsnummer, 
einem automatischen Schiffsidentifizierungssystem 
und einem Gefahren-Alarmsystem ausgestattet. Da 
rüber hinaus ist für jedes Schilf eine sogenannte 
Stammdatendokumentation Pflicht, ein Identifikations 
papier, anhand dessen sich die Eigentums- und 
Besitzverhältnisse des Schiffes lückenlos zurückver 
folgen lassen. 
Weiter ist eine systematische Bewertung der potenti 
ellen Risiken für Schilfe und Hafenanlagen erforder 
lich, auf deren Grundlage die Gefahrenabwehrpläne 
entwickelt werden. Die Pläne sind vom Staat zu ge 
nehmigen. Die in den Plänen bezeichneten Maßnah 
men sollen im Rahmen zuvor festgelegter Gefahren 
stufen terroristische Übergriffe verhindern oder zu 
mindest erschweren. Das Schiff erhält nach erfolgrei 
cher Umsetzung des Planes an Bord ein Zertifikat 
über die Gefahrenabwehr (ISSC), das auch Bestand 
teil späterer Kontrollen sein wird. Von den Schiffen 
und Unternehmen sowie von den Hafenanlagen müs 
sen Beauftragte zur Gefahrenabwehr benannt sein, 
die für die Überwachung und Einhaltung der Pläne 
zuständig sind und zuvor in entsprechenden Lehr 
gängen geschult wurden. Der ISPS-Code fordert 
unter anderem die Einrichtung eines Kommunika 
tionsnetzwerks sowie ständige Übungen und Kon- 
trollmaßnahmen, welche die Effizienz der Gefahren 
abwehr auf dem notwendigen qualitativen Niveau 
sicherstellen. Die Einhaltung der Bestimmungen ob 
liegt dem jeweiligen Vertragsstaat. 
Anwendung finden diese Regelungen auf Schiffe in 
der internationalen Fahrt und zwar für 
• Fahrgastschiffe und Hochgeschwindigkeitsfahr 
gastschiffe; 
• Frachtschiffe mit einer BRZ von mehr als 500; 
• mobile Bohreinheiten (Offshore). 
Als Einführungsdatum für die Maßnahmen wurde der 
1.7. 2004 festgelegt. Unter höchstem Zeitdruck sind 
in Deutschland die notwendigen gesetzgeberischen