Risikobewertung für Mensch und Umwelt 
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Risikomanagement-Entscheidungen 
Bisher bestand seitens der IMO kein Ansatz, die Vorschriften zur Sicherheit von Öltankern von Risikobe 
wertungen abzuleiten. Die Bestimmung der Beförderungsanforderungen erfolgte unter MARPOL sowohl 
für Öltanker als auch für öhemlkalientanker aufgrund von Gefahrenbewertungen - bisher nicht aufgrund 
von Risikobewertungen. Die Geschichte des MARPOL-Abkommens zeigt den evolutionären Gharakter des 
Regelwerks (Hofer & Mez 2001). Insbesondere Tankerunfälle führten zu Verschärfungen der Standards. Sie 
standen jedoch meist nicht im sachlichen Zusammenhang mit der Unfallursache. So wurden nach einer 
Strandung eines Öltankers die Grenzen für Routineabgaben herabgesetzt. Nach einem Untergang auf freier 
See wurden Einhüllenschiffe im Einsatz beschränkt. 
Jahr 
Tankschiff 
Daraus entwickelte Vorschrift 
1967 
Torrey Canyon 
Kompensationssystem und MARPOL 73, aber keine direkten Folgen 
für Tankerdesign 
1969 
Marpessa, Mactra, 
Kong Haakon VII 
Inertisierung von Tanks; unter MARPOL erst ab 1985 verpflichtend 
1978 
Amoco Cadiz 
MARPOL 73/78; Einleitung von öligem Ballastwasser geregelt; 
getrennte Ballasttanks verlangt 
1983 
Castillo de Bellver 
Keine regulativen Folgen 
1989 
Exxon Valdez 
US Oil Pollution Act (OPA); Einführung der Doppelhülle 
1999 
Erika 
Stärkung der Hafenstaatkontrolle; schnellere Einführung der Doppelhülle 
2002 
Prestige 
Noch schnellere Einführung der Doppelhülle 
Die IMO musste nach Ölhavarlen Immer wieder solche neuen technischen Vorschriften nachreichen, um 
durch Verschärfungen der Anforderungen weitere Ölverschmutzungen unwahrscheinlicher zu machen. 
Letztendlich bestand eine Einschätzung, dass auf diese Art gewachsene Vorschriften nicht sinnvoll oder 
richtig sein müssen. 
Die formale Sicherheitsbewertung der IMO 
Diesem Risikomanagement sollte der systematische Ansatz eines Formal Safety Assessment (FSA) 
entgegengesetzt werden. Die Beschlüsse zum Risikomanagement sollten rationaler erfolgen und von tech 
nischen, nicht von politischen Überlegungen abgeleitet werden. Das FSA Ist ein rationaler und systemati 
scher Prozess zur Bewertung von Risiken, die mit der Schifffahrt verbunden sind und zur Bewertung von 
Kosten und Vorteilen der Risikominderungsmaßnahmen. Sie ist die bestimmende wissenschaftliche Metho 
de, die derzeit angewendet wird für die Analyse der Umweltverschmutzung durch Schiffe und die Formulie 
rung entsprechender Regelungsstrategien (IMO 2010). 
Es handelt sich Im Kern um ein System der Risikobewertung mit einem Integrierten Entscheidungsmodul für 
Entscheidungen zum Risikomanagement, in der Sprache der IMO den sogenannten Risk Gontrol Options 
(RGO). Das FSA stellt ein Risikobewertungskonzept dar, dass im Rahmen einer ausgefeilten Methodologie