3392 Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Juli 1906.
Anwendung mindestens für Regelkompasse tunlichst vermieden werden sollte.
Bleibt ein Schiff auf seinen Reisen auf nördlich magn. Breiten, so fällt auch
für Steuerkompasse die Notwendigkeit einer Kompensation durch die Flinders-
stange fort, und man kompensiert auch den Betrag der Deviation, der von
vertikaler Induktion herrührt, besser durch Magnete.«
Gewiß hat Herr Koldewey darin recht, daß man der Aufstellung der
Kompasse die größtmögliche Sorgfalt zuwenden soll. Aber wenn die Kompasse
schlecht aufgestellt sind, so entsteht die Frage, ob es dann besser ist, die
störenden Kräfte zu kompensieren oder zu vernachlässigen, Ich glaube es
für nicht richtig halten zu sollen, daß der Schiffer auf der Reise die längs-
schiffs liegenden Kompensationsmagnete dann und wann verschieben muß,
Die Erfahrung der Filialabteilung, des Königl. Niederl. Meteorologischen
Institutes in Amsterdam, hat uns gelehrt, daß die Übelstände!) welche diese
Art der Kompensation mit sich bringt, nicht so beträchtlich sind und sicher
nicht im Verhältnis stehen zu den Vorteilen, welche in den meisten Fällen
eine Flindersstange gibt. In den meisten Fällen ist die Flindersstange noch
nach jahrelangem Gebrauch gut geblieben, und haben die Erschütterungen
wenig Einfluß auf ihren magnetischen Zustand, besonders wenn das Schiff
sowohl auf südlicher als auf nördlicher magnetischer Breite kommt. Selbst
bei Fluidkompassen kann man die Flindersstange auf mäßigen Abstand an-
bringen, 0.15 m von den Enden der Kompaßnadeln ist genügend; die oktantale
und sextantale Deviation ist dann nicht größer als 3°.
Bei weitem die meisten großen deutschen Dampfer haben einen Regel-
kompaß mit leichter Rose und mehreren kleinen Magneten nach den Systemen
von Thomson, GC. Hechelmann, Plath u. a.; als Steuerkompaß dient da-
neben vielfach ein Fluidkompaß. Aber es gibt auch viele Dampfer, welche
auch als Regelkompaß einen Fluidkompaß haben. Diese Fluidkompasse sind
überhaupt nicht mit einer Flindersstange kompensiert, Unter diesen Dampfern
hat man vielfach ziemlich große Schiffe, welche alle Meere befahren. In
Bremen, Hamburg, Flensburg, Rostock usw. haben viele neugebaute Fracht-
dampfer Fluidkompasse als Regelkompaß. Warum keine Trockenkompasse
mit kleinen Magnetnadeln nach den oben genannten Systemen? Nicht allein
wegen der Kompensation, doch auch überhaupt sind diese Kompasse für große
Dampfer vorzugsweise zu wählen, Die Reibung ist bei Fluidkompassen viel
zrößer als bei Kompassen nach dem Thomsonschen und ähnlichen Systemen.
Das Einstellungsvermögen wird bei Fluidkompassen bald klein, und wie viel
kosten diese Kompasse nicht an Reparatur? Die Dampfer kosten manchmal
1 Million Mark und der Regelkompaß vielleicht noch keine hundert Mark!
Hiermit habe ich erkennen lassen, daß ich die Fluidkompasse für große
eiserne Schiffe nicht empfehle und für unpraktisch erkläre, Diese Kompasse
sind sehr gut für kleine Schiffe, welche schnell schlingern, Es wird jedoch
noch schlimmer, wenn diese Kompasse nicht für jede Breite kompensiert
worden sind.
Wir nehmen z. B. den letzten in Amsterdam (30. November 1905) kom-
pensierten deutschen Dampfer »Falkenstein« von Bremen, Dieser Dampfer
hat 2 Fluidkompasse auf der Kommandobrücke, Der Regelkompaß steht über
einem aus Eisen gebauten großen Deckhause, dessen Vorderseite (hinter dem
Kompasse) nur 0.2 m von dem Kompaßorte entfernt ist (etwa 1m von der
Kompaßrose) und etwa 5 m vor den Maschinen. Ich schätzte = ungefähr auf
—0.10 oder in Bogenmaß ausgedrückt — 6°, Im Deviationsjournal fand ich
eingetragen auf 77° nördlicher magn. Breite (Nordkap) B = — 14°, auf 67°
B = — 2° und auf 45° (Tripolis) B = + 3.5°. Meine Schätzung nach Erfahrung
war also ziemlich genau,
Für die oben genannten Koeffizienten SZ und B könnten wir auf die
Lehrbücher über Deviation und besonders auf das bekannte Handbuch der
) »Ann., d., Hydr. usw.« 1905, 8. 123.
