Kleinere Mitteilungen, 
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Nach Trennung von Öchelhäuser konstruierte Junkers 1898 bis 1896 den 
„Gegenkolben-Ol-Motor, der den Namen Junkers durch die ganze Welt trug“. 
Dazu kam der Bau eines Badeofens und eines Kalorimeters für Gaswerke, 
Hochöfen usw, Hier wurde die Wärme des Gases zu 80 bis 100% ausgenutzt, 
nachdem Junkers in seinem Forschungslaboratoriun die einzelnen Probleme 
der Strömung, der Wärmeleitung, der Abgase und des Zuges studiert und 
erprobt hatte. 
Von 1897 bis 1932 war Junkers Alleininhaber seines vielseitigen Unter- 
nehmens, das er auch als Professor der Technischen Hochschule in Aachen 
(1897 bis 1912) leitete. Aber die Forschertätigkeit lag ihm näher als die Unter- 
richtstätigkeit. So zog er 1912 wieder ganz nach Dessau, 
Im Jahre 1910 war auch sein Groß-Ol-Motor grundsätzlich fertig, so daß 
dieser 1913 eingeführt werden konnte, besonders in Rußland und England (als 
Junkers Schiffsdiesel), weniger in Deutschland; aber glücklicherweise war der 
Motor noch nicht ganz fertig. 
Schon in Aachen kam Junkers in Berührung mit den Flugzeugen. In seiner 
Werkstatt wurde 1908 bis 1910 in Verbindung mit Reissner ein Versuchsflugzeug 
gebaut und öfter repariert. Sehr bald erkannte Junkers: Der Zweck des Flug- 
zeugs ist nicht Sport oder Militär, sondern Luftverkehr und Wirtschaft, wie er 
überhaupt das Ziel seiner Forschung auf diese ausrichtete. Schon am 1. II 1910 
erhielt er das Patent auf ein „Nurflügelflugzeug‘“, und zwar als „Gleitflieger mit 
zur Aufnahme von Auftrieb erzeugenden Teilen dienenden Hohlräumen‘“. Dieses 
Patent bestimmte 20 Jahre später den Flugzeugbau der ganzen Welt. Als Groß- 
fiugzeug konnte es aber nicht aus Holz sein, sagte sich Junkers logischerweise, 
Deshalb begann er sofort mit Metallflugzeugbau, fand aber darin auch zu Beginn 
des Weltkrieges keinerlei Unterstützung von amtlicher Seite, so daß er sich um- 
stellen und Feldküchen usw. aus Metall herstellen mußte, 
Seine knickfeste und aerodynamische Flügelkonstruktion erbaute Junkers 
wesentlich nach Experimenten, niemand wollte damals glauben, daß sein „Blech- 
esel“ fliegen könne, und doch stieg am 12. XII 1915 das erste verspannungslose 
Ganzmetallfiugzeug der Welt J1 in Döberitz auf mit einem 120 PS Daimler- 
Mercedes-Motor und der damaligen Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. 
Anfang 1916 ging Junkers von Eisen zu Duraluminium über und entwickelte 
das Infanterie-Flugzeug J4, 1917 den Kampfeinsitzer J7 und 1918 das zwei- 
sitzige leichte Schlachtflugzeug J10, mit dem Anfang 1919 der Luftverkehr 
Berlin — Weimar durchgeführt wurde. 
Die von den Behörden herbeigeführte Verbindung Junkers- Fokker (1915 
bis 1919) hatte aus natürlichen Gründen keine günstigen Folgen, 
Sofort nach Kriegsschluß, wo die Belegschaft von 2000 auf 200 fiel, wurde 
ein reines Verkehrsflugzeug F13, das erste von mehr als 1000 Stück, als Tief- 
decker mit 40 qm Tragfläche gebaut und am 25, VI. 1919 zugelassen. Mit ihm 
wurde am 13. IX. 1919 ein Weltrekord mit 8 Personen und 6750 m Höhe erreicht. 
Die F13 wurde dann waggonweise von der Entente geraubt. Sie fand auch 
Verwendung in Amerika, wo sie in New York 1921 den Weltrekord mit 26 Std. 
19 Min, errang. 
Nach Einführung der Londoner Begriffsbestimmungen (1922 bis 1926) mit 
den Spionageparagraphen mußte Junkers seine Werkstätten ins Ausland verlegen. 
Trotzdem blieb Deutschland, zumal durch Junkers, im Weltluftverkehr führend, wo- 
durch „die Feindmächte eine wirtschaftliche Schlacht größten Ausmaßes verloren 
hatten“. Damals wurden sieben Luftverkehrsgesellschaften allein in Süd-Amerika 
gegründet, z. T. durch Milch, im Auftrage von Junkers. 1924 wurden die Anden 
überflogen und 1926 die argentinische Niederlassung aus politischen Gründen nach 
Bolivien verlegt, Die Flugplätze waren ständig ausverkauft, auch bei der Skadta 
in Columbien, wodurch Junkers die Wirtschaftlichkeit des Flugverkehrs ohne Zu- 
schuß erstmalig zeigte. 
Auf seiner zweiten Nordamerikareise 1924 hatte Junkers keinen Erfolg, 
wenngleich 40% des damaligen Weltluftverkehrs mit Junkers-Maschinen beflogen