Kleinere Mitteilungen, 
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3. Zur Abschätzung der örtlichen Druckändernug aus der Druckänderung 
sines fahrenden Schiffes. Die Bedeutung kurzfristiger Luftdruckänderungen für 
den täglichen Wetterdienst ist dadurch erwiesen, daß jede Wettermeldung einer 
sach dem sogenannten Kopenhagener Schlüssel meldenden Beobachtungsstelle 
Auskunft gibt über Art und Betrag der Luftdruckänderung in den letzten drei 
Stunden vor dem Beobachtungszeitpunkt. Auch die Wetterbeobachtungen von 
Schiffen enthalten diese Angaben, soweit entsprechende Meßgeräte an Bord sind. 
Diese an Bord des fahrenden Schiffes gemessenen Druckänderungen sind nicht 
ohne weiteres den Druckänderungen am festen Ort gleichzusetzen. Diese aber 
gebrauchen wir. Daher sei hier (m. W. erstmalig) eine Tafel gegeben, die gestattet, 
aus der im Wettertelegramm mitgeteilten Fahrtrichtung und -geschwindigkeit 
des Schiffes, aus der gemeldeten Druckänderung und dem herrschenden Druck- 
telid die Druckänderung am festen Ort abzuschätzen. 
Mit sehr einfachen Mitteln ist dieses möglich, wenn wir annehmen, daß das 
Schiff sich in einem Feld mit geradlinigen, gleichabstän digen Isobaren auf geradem 
Kurs bewegt. Diese Annahme wird in den 
meisten Fällen zulässig sein, denn die Länge 
des Schiffsweges in drei Stunden ist klein 
im Vergleich zur Abmessung des betrach- 
teten Druckfeldes, Man erkennt auch gleich 
die Grenzen des Anwendungsbereichs un- 
serer Tafel. In der Nähe von Unstetig- 
keiten im Druckfeld (Fronten) oder Tief- 
Äruckkernen wird sie unbrauchbar, da dort 
auch für den dreistündigen Schiffsweg die 
[sobaren noch merkliche Krümmung auf- 
weisen, Kine weitere einschränkende An- 
nahme ist die, daß für alle Punkte des 
dreistündigen Schiffsweges die Druckänderung gleich ist, Unter diesen Voraus- 
getzungen können wir die Anderung des Druckes auf dem fahrenden Schiff 
(= Schiffsänderung) darstellen als Summe der Druckänderung am festen Ort 
(= Ortsänderung) und jener Anderung, die aus der Fahrt des Schiffes durch das 
Druckfeld entsteht (== Fahrtänderung). Somit wird: „Ortsänderung“ == „Schiffs- 
änderung“ — „Fahrtänderung“. 
Es sei S der Schiffsweg in drei Stunden, grad p der waagerechte Druck- 
gradient (— grad p das waagerechte Druckgefälle), x der Winkel zwischen Kurs 
und Isobaren, pa und pp der Luftdruck an den Orten A und B. Dann ist, wenn 
wir den Druck in Millibar messen, pa — pr = 107%. S- grad p + cos (90 — &). Die 
rechte Seite sei in CGS-Einheiten ausgedrückt (1 mb = 10* CG8). 
Nehmen wir als weitere Annahme hinzu, daß das barische Windgesetz an- 
genähert erfüllt ist, so können wir setZen: 
gradp=g-1-r=129-1078.2-727-10-F. v.8in@. 
(0 = Luftdichte, v=Stärke des geostrophischen Windes, 9 = geographische Breite). 
Messen wir S in km und v in km/h, so wird S-gradp= 0.521.S-v-sing 
Die dreistündige Druckänderung 4 wird in Fünftelmillibar angegeben: 
4=5(P1— Pa) = 54 10-—9-0521-S-v- sing sine 
4=2.605-10—-S-7-sing-«sina= 4, «7 -8i00 
4, = 2.605 107%. 8 - sing. 
4A, wäre die „Fahrtänderung“, wenn sich das Schiff in einem Druckfeld, das 
einen geostrophischen Wind von 1 km/h zeigt, senkrecht zu den Isobaren bewegt, 
Haben wir diese Größe aus der gemeldeten Fahrtgeschwindigkeit f in Verbindung 
mit der geographischen Breite g mit unten stehender Tafel bestimmt, so brauchen 
wir sie nur noch mit der Stärke des geostrophischen Windes, ermittelt aus dem 
Abstand der Isobaren mit Hilfe eines Gradientmaßstabs (ausgedrückt in km/h), 
und dem Sinus des Winkels zwischen Kurs und Isobaren malzunehmen. Bei Fahrt 
in den tiefen Druck hinein muß der so gefundene Wert von der „Schiffsänderung“ 
abgezogen, sonst zu dieser zugezählt werden, um die „Ortsänderung“ zu erhalten, 
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