Kühlbrodt, Kz Zur Registrierung des Windes auf Schiffen, 
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aufhebt. Wesentlich ist hierbei, daß die Richtung des Seegangs fast immer 
übereinstimmt mit der des Windes: „Stampfen“ des Schiffes gegen See und 
Wind von vorn oder achtern, „Rollen“ des Schiffs bei Wind und See von. dwars 
bleiben somit ohne Wirkung auf die Windregistrierung an der Mastspitze, Nur 
eine Komponente der Schwankungen senkrecht zu der Richtung von Wind und 
Seegang bringt zusätzliche Geschwindigkeiten, also das „Schlingern“ als resul- 
tierende Bewegung aus Stampfen + Rollen bei Auftreffen von Wind und See 
schräg von vorm oder von achtern. Bei einem Seegang und Wind etwa von 
4 Strich von vorn oder 12 Strich achtern, Steuerbord oder Backbord, wäre ein 
Maximum des durch die Eigenbewegung der Mastspitze erzeugten Fehlers zu 
erwarten. Für diese Richtung müßte die Differenz Bug-—Mast am stärksten 
negatiyr werden, zunehmend mit der Windgeschwindigkeit und dem Seegang. 
Die Vergleichswerte in unseren. Tabellen und Abbildungen zeigen hiervon 
aber nichts; die Differenzen Bug—Mast nehmen. von 0 nach 6 Strich gerade 
ziemlich gleichmäßig ab. Der Fehler durch. die Schwankungen an der Mastspitze 
muß durchaus gering #ein, jedenfalls von geringerer Größenordnung als die 
fehlerhafte Beschleunigung‘ des Buganemometers bei seitlichem Wind, die in 
unserem Falle etwa */, mps- beträgt. 
Zu welchen Teilbeträgen nun tatsächlich die Größe der Differenz Bug-— Mast 
sich zusammenseizt aus den Faktoren — Störung am Bug, Zunahme der Wind« 
pyeschwindigkeit mit der Höhe, Einfluß der Schwankungen an. der Mastspitze —, 
kann zahlenmäßig nicht festgelegt werden (es ist bei unserm Vergleich zu beachten, 
daß er nur für die tropischen Breiten gilt, für die Passatgebiete, in denen die 
Richtungen. von Wind, Seegang und Dünung überwiegend zusammenfallen). 
Um einen Einfluß der beteiligten Faktoren vielleicht gesondert erkennen zu 
können, wurde schließlich. noch. folgender Vergleich angestellt: ausgehend von 
„Stationen“, d, h. Zeiten stilliegenden Schiffes, wurden die Werte für Bug und Mast 
zemittelt für ebenso viele Stunden der zeitlich anschließenden. Fahrt vorher und 
nachher, wie die Station selbst angedauert hat, Die Fälle wurden aber hierbei 
beschränkt auf solche, bei denen in. Fahrt der Wind und damit Seegang 0 bis 
2 Strich von vorn. kam. Es fanden sich nur sieben solcher Perioden im Nord- 
ost-Passatgebiet von 4-+4-4 4 bis 74747 Stunden Dauer, Im Mittel ergibt sich 
{ür Bug-—Mast vor der Station — 1.0 mps, auf Station —0,7 mps, nach der Station 
—1.0 mps bei einer wahren Windgeschwindigkeit von 7 mps, scheinbaren Wind- 
geschwindigkeit yon 10 mps und Fahrtgeschwindigkeit von etwa 6 Sm/St == 3 mps, 
Die Differenz Bug-—Mast war also bei fahrendem Schiff 0.3 mps größer als bei 
stoppendem Schiff (gleich 4% Änderung der Windgeschwindigkeit), 
Bei dieser Untersuchung muß der Geschwindigkeitsgradient mit der Höhe inner- 
halb der kurzen Perioden als könstant angesehen werden, Auf Station wurde mit 
dem Schiff so manüvriert, daß der Wind nicht direkt von VOrN, sondern mehr quer 
einkam, weil das Schiff dann für die Lotungen am besten lag. Nach Tab. 1 Liefert 
aber ein mehr seitlicher Wind an der Meßstelle am Bug höhere Geschwindigkeit 
als ein mehr vorderlicher Wind, schon bei einer Windrichtung 2 bis 3 Strich von 
vorn wird Bug—Mast um 0.4 mps geringer als bei einer Windrichtung von 0 bis 
| Strich von vorn, Würde man trotzdem die Erklärung nur an der Mastspitze 
suchen, so müßte diese auf Station weniger angezeigt haben als in Fahrt, Dies 
kann auf eine Verminderung der Schwankungen bei stoppendem Schiff zurück- 
geführt werden, weil jetzt nicht in. Seegang und Dünung hineingefahren wird 
(Zahl der Schwankungen auf Station also geringer); aber dem wirkt wieder ent- 
gegen, daß in Fahrt das unschädliche „Stampfen“ überwiegt, daß bei stoppendem 
Schiff aber wegen der mehr seitlichen See das „Schlingern“ eine Beschleunigung 
der Geschwindigkeit am Mast bedingt, Eine Entscheidung in diesen allerdings 
schon sehr ins einzelne gehenden Fragen ist nicht möglich. Wir müssen uns 
mit der Feststellung der Größenordnung der zusammenwirkenden Fehlereinflüsse 
begnügen. 
5. Wir haben aus praktischer Erfahrung heraus die Schwierigkeiten einer 
Windregistrierung an Bord beleuchtet und an Hand der Vergleichsmessuhgen an 
verschiedenen Stellen. und durch Überlegungen versucht, die einzelnen fehler.