30 Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Januar/Februar 1933, 
weils in der Nähe der Fahrwassertonnen unter Schätzung des Abstandes, Die 
Tiefe wurde einmal aus der Seekarte entnommen und mit Hilfe der Gezeiten- 
tafeln korrigiert. Auf diese Weise ergab sich dann für den D, „Kaiser“ der 
folgende Zusammenhang: 
Übrzeit,...... 9.534 55 57 10.27 „283 11.15 47 18 u9 20 2 
Tiefe ......,.. 115m 12,5 11 al 11.2 11 9 7 S 11 17 
Trimm ....... 9 8 7 7 8 9 13 23 18 10 6 
Ührzeit....... 11,22h 25 28 30 32 A 36 38 40 42 AM 46 
Tiefe.....424., 18 14 BB _ 20 BB 12 ® 10 9 15 20 3ı_ 
Trmm .....0. 6 7 6 6 8 9 13 12 13 8 6 5.6 
Diese Werte sind in der Kurve a, siehe Figur, graphisch dargestellt, Eine 
Reihe von Punkten liegt nicht auf der Kurve, Nimmt man für diese Punkte 
zunächst die Genauigkeit der Trimmessung als Fehler an und rückt den 
Punkt um diesen Betrag näher an die Kurve heran, parallel zur y-Achse, so 
bleibt ein Fehler in der Tiefenangabe übrig, den man durch Parallelverschie- 
bung des Punktes parallel zur x-Achse erhält, bis der Punkt auf die Kurve fällt. 
Dieser Verschiebungsweg ist für eine Reihe von Punkten durch püunktierte 
Linien angedeutet, Die Tiefenfehler leuchten unmittelbar ein, wenn man die 
betreffenden Lotungen an Hand der Karte verfolgt, Man kann dann leicht in 
der Größenordnung von 1.5 m in bezug auf die Kartentiefe schwanken. Ein 
Teil dieses Fehlers kommt auf die bei der Gezeitenkorrektur nicht anzubrin- 
gende Windwirkung, der Rest ist ein Fehler in der Kartentiefe. Mit dem be- 
treffenden Gerät wurden Baggerlöcher mehrfach überfahren und deutlich der 
Beginn und das Ende einer solchen Baggerung festgestellt.‘ Ferner konnte be- 
obachtet werden, wie im Laufe der Zeit dieses Baggerloch allmählich durch 
Strom verändert wurde. Es ist leicht, Untielfen im Fahrwasser aufzusuchen nur 
durch Überfahren solcher Stellung und Messung des Trimms. 
Für den D, „Cobra“ wurde die folgende Wertetabelle beobachtet. Die mit 
dem Index L bezeichneten Tiefen wurden mit dem Thomsonlot ermittelt. Die 
gefundenen Trimmangaben sind unsicher, weil stärkere Gewichtslängsverschie- 
bungen in Rechnung zu stellen sind, die dadurch hervorgerufen werden, daß 
mehrere Fahrgäste nach achtern gehen, um sich den Lotvorgang anzusehen, 
Uhrzeit....... 11h 24 2.26 28 29 36 38 39 _ 40 4 A2 
Tiefe ......... 95; 1151 10, 8, 10, 85 101, 102, 87% 4% 4 
Trimm 2.2... 147 14 15 16 15 17 145 14 16 9 al 
Die Werte sind in der Kurve b dargestellt und ergeben ebenfalls einen ge- 
setzmäßigen Verlauf, Die Abweichungen sind so, daß sie im Bereich der Beob- 
achtungsfehler liegen, die, wie oben erwähnt, für die Trimmänderung 0.2‘ und 
für die gelotete Tiefe 0.5 m betragen. 
Bemerkenswert ist für beide Kurven die starke Trimmänderung bei Über- 
gang zu kleineren Wassertiefen, Da die benutzten Schiffe 3 m Tiefgang besaßen, 
so lag aus Sicherheitsgründen die Meßgrenze bei 7 m. Mit dem D. „Roland“ 
wurde eine Stelle von 6 m Tiefe befahren, die mit Elektrolot mehrmals geprüft 
wurde. Dabei ergab sich eine Neigung von 35’ verglichen mit dem nicht in 
Fahrt befindlichen Schiff, Mit der „Cobra“ wurden ebenso große Neigungen in 
der Nähe der Tonnen 17 und 18 bei Altenbruch gefunden, die aber nicht gelotet 
wurden, weil die Neigung nur für wenige Minuten vorhanden war und die Lotung 
mit dem Thomsonlot zuviel Zeit beanspruchte. Aber aus diesen Zahlen ergibt 
sich, daß nach der vorliegenden Methode eine gerade für geringe Wassertiefen 
äußerst empfindliche Anzeigevoörrichtung hergestellt werden kann zum Schutz 
gegen Grundberührung oder zur schnellen Nachprüfung der Wassertiefen etwa 
nach starken Stürmen, Es steht zu erwarten, daß für große tiefgehende Fahr- 
zeuge auch bei mäßiger Fahrt im vorliegenden ein Weg sich bietet, etwa bei 
unsichtigem Wetter im Revier die Mitte, d,h. die tiefste Stelle im Fahrwasser, 
aufsuchen zu können. Einzelne Bestätigungen liegen schon vor, es fehlen aber