14 Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Januar/Februar 1933. 
weiter innerhalb des Schwülegebietes, als Dirksen früher angenommen hatte, eine 
Vermutung, die bereits Castens ausgesprochen hatte?) auf Grund der praktischen 
Erfahrungen des Weltseeverkehrs und des ostafrikanischen Lettow-Feldzuges. — 
Die eingehenden Ausführungen Ruges über die biologische Wasserdampfabgabe 
und über den Wärmeaustausch zwischen dem menschlichen Körper und der um- 
gebenden Luft (Verdunstung und bioklimatische Austrocknung) interessieren vor- 
nehmlich den Arzt und die physiologische Meteorologie. — Die Höhe der Über- 
schreitung der Schwülegrenze gibt der Verfasser nicht wie Berk getrennt in Tem- 
peraturgraden und Feuchteprozenten an, führt vielmehr das halbe Produkt beider 
Überschreitungsgrößen als neue Schwüleeinheit ein, In den vier betreffenden 
zeichnerischen Darstellungen und in den fünf Übersichtstabellen treten die Schalt- 
stelle und der Maschinenraum fast stets als heißeste und schwülste, aber auch 
srockenste Schiffsräume hervor. — Der absoluten Feuchte (Dampfdruck) legt der 
Verfasser größere Wichtigkeit bei als der relativen, was hygienisch richtig sein 
mag. Dagegen wird man nicht seiner Ansicht beipflichten können, daß erstere 
auch für die Haltbarkeitsdauer des in den unteren Schiffsräumen gelagerten 
Proviants (z. B. von Brot} maßgebend ist. Nur die relative Feuchte gibt einen 
Anhalt dafür, ob der Raum wirklich trocken [= fäulnis- und schimmelwidrig!] 
oder feucht [= fäulnis- usw. fördernd!] ist“). — Beachtenswert sind für den Prak- 
tiker auch die Hinweise des Verfassers darauf, wieweit — in Temperaturgraden 
ausgedrückt — sich die Behaglichkeitsgrenze in das Schwülegebiet hinein ver- 
lagert bei geeigneter Lüftung; für die Wohnräume des Schiffes gibt er an: 
it =1 bis 2°, für die stärker ventilierten Maschinen- u. 4. Räume: 4 bis 6° — 
„Ein großer Teil der Schiffswärme wird durch das Wasser abgeleitet“ — die 
hierdurch geförderte Schweißwasserbildung an den äußeren Schiffswänden wird 
von. dem Autor kurz berührt. 
Die Beobachtungsergebnisse sind von Ruge teils statistisch (Übersichten mit 
Mittelwerten), teils graphisch (Einzel-Meßresultate) mitgeteilt. Die letztere Form 
sagt dem Praktiker weniger zu, Für ihn — Nautiker, Reeder und sonstige See 
wirtschaftler — sind bei dem großen Mangel an schiffsraum-meteorologischen 
Unterlagen die Zahlen selbst, die er sich erst aus den Kurven herausholen muß, 
das wichtigste. Durch freundliches Entgegenkommen von Herrn Marineober- 
stabsarzt Dr. H, Ruge ist es möglich geworden, einen Auszug der Original- 
messungen in den Tabellen 1 bis 3 wiederzugeben. Gewählt sind die beiden den 
Äquator passierenden meridionalen Törne im Indischen und Atlantischen Ozean 
und die Strecke Kapstadt—Lobito wegen des dortigen kalten Auftriebwassers, 
Die Tabellen enthalten die Temperatur-, Dampfdruck- (mm Hg) und Feuchte- 
werte (%/,) von drei Schiffsräumen; die Außenluftangaben (Brücke) sind absolute 
Werte, bei den drei Räumen sind dagegen die Abweichungen von der Außen- 
Iuft vermerkt. Dieser Weg ist hier eingeschlagen, um die Möglichkeit zu geben, 
die klimatologischen (Außenluft-) Tabellen der Klima- und Seehandbücher auf die 
Schiffsräume umrechnen zu können. Positive Abweichungen [= höhere Tem. 
peratur, Feuchte usw, im Schiffsinnern als draußen!] haben kein Vorzeichen in 
meinen Tabellen. Das praktisch wichtigste Ergebnis ist wiederum *), daß die 
heißeste und trockenste [-= fäulniswidrigste] Luft, von der Schaltstelle abgesehen, 
im Maschinen- und Kesselraum ist. Die Resultate der nächtlichen Messungen 
sind in den Tabellen kursiv gedruckt. Für die Ermittlung des täglichen Ganges 
der meteorologischen Elemente im Schiffsinnern genügen die Messungen noch 
nieht. Wo ein solcher in scheinbar ausgeprägter Weise hervortritt — z. B. 
Tabelle 2, Kesselraum: Bahia bis 20° N bei allen drei Elementen —, kann man 
wohl einen das „Raumwetter“ durch irgendwelche Änderungen im Ventilations- 
verfahren regulierenden Eingriff des Menschen annehmen. Ein solcher wird viel- 
fach auch da vorliegen, wo in den Tabellen eine positive Luftfeuchte-Abweichung 
im Schiffsinnern auftritt, z. B. in Tabelle 1 unter 20, 33 und 35°5S, in Tabelle 3 
unter‘ 18°8. Die für die praktischen Zwecke erwünschte Verteilung der 
Rugeschen Messungen auf die in den Tabellen links genannten Breiten wurde von 
mir in der Weise vorgenommen, daß die der betreffenden Breite zeitlich am 
1) Ann, d. Hydr. 1929, 8. 181. — %) Harries aa. O0. 8. 151. — % Ann. d. Hydır. 1929, 8, 169 ff,