Die Küste, 75 MUSTOK (2009), 231-254 
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Abb. 15: Lage der Schnitte zur Berechnung der Transporte 
Abb. 15 zeigt die ungefähre Lage der Schnitte, über welche die Transporte berechnet 
wurden. Entsprechend der unterschiedlichen Modellgitter sind die Schnitte im BSH-Modell 
entlang von geographischen Längen- bzw. Breitengraden, im FTZ-Modell entlang UTM-32- 
Projektionskoordinatenlinien orientiert. Der Schnitt über den Sund liegt im FTZ-Modell im 
Norden etwa bei Helsingborg und im BSH-Modell abweichend im Süden (Drogden- 
Schwelle). In Abb. 16 und Abb. 17 sind die kumulativen Yolumentransporte beider Modelle 
in m 3 durch die Schnitte T1-T6 für den simulierten Zeitraum im Februar 2002 dargestellt. 
Abb. 16 zeigt die Ergebnisse des FTZ-Modells angetrieben durch gemessene Pegeldaten, für 
die in Abb. 17 dargestellte Simulation wurden auf NN korrigierte Randwerte aus dem BSH- 
Modell verwendet. Die Transporte sind jeweils positiv nach Osten und Süden, also als Ein 
strom in die Ostsee, definiert. 
Der Wasserstand in Landsort spiegelt näherungsweise den Füllungsgrad der Ostsee und 
damit Austauschprozesse zwischen Nord und Ostsee wider. Dem entsprechend sind die 
oben am Beispiel des Wasserstandes in Landsort diskutierten Unterschiede der Modelle für 
den Februar 2002 in den kumulativen Transporten noch deutlicher zu sehen. Zwischen 8. und 
13. findet über alle Schnitte Einstrom nach Süden bzw. Osten statt. Der Einstrom ist in bei 
den Modellen deutlich ausgeprägt, jedoch im FTZ-Modell in der Summe am 13. ca. doppelt 
so groß wie im BSH-Modell. Unter Verwendung der Randbedingungen aus dem BSH-Mo 
dell ist er etwas niedriger (Abb. 17), aber immer noch deutlich höher als in der BSH-Simula- 
tion. Zwischen 13. und 18. ist der Unterschied in der Tendenz noch deutlicher ausgeprägt. 
Der eher geringe Ausstrom in die Nordsee im FTZ-Modell steht den vergleichsweise hohen 
negativen Transporten des BSH-Modells gegenüber. Bei Randbedingungen aus dem Modell 
des BSH nimmt der kumulative Transport in der FTZ-Simulation nach dem 13. zwar eben 
falls deutlich ab, jedoch langsamer als in der BSH-Simulation. Nach dem 18. verhalten sich 
die aktuellen Transporte der Modelle ähnlich was auch in den kumulativen Transporten in 
Abb. 16 und Abb. 17 zu erkennen ist. 
Ursachen für die Unterschiede in den Transporten können unter anderem die Anfangs 
phase der Modelleinschwingung nach dem Simulationsstart sowie Unterschiede im Modell 
niveau sein. Der Einfluss der Randbedingungen zeigt sich ebenfalls deutlich in den kumula 
tiven Transporten der beiden FTZ-Simulationen (Abb. 16 u. 17). Grund für die Annäherung 
des FTZ-Modells an die BSH-Transporte sind die im Vergleich zu den Pegeldaten in Ringhals 
niedrigen Wasserstandsrandwerte aus dem BSH-Modell, die zu einem größeren Gefälle zwi-