Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Juli 1894. 
Dann ergeben sich Ay B; und A,, B, nach (27) durch die Formeln: 
(5) At = [8,61979] C, Ar = [8,61979] C, 
Bi == [8,61979] €, Br = [8,61979] C, 
Es dürfte kaum lohnen, den Versuch zu machen, T und R aus weniger 
als einem Jahrgang Beobachtungen abzuleiten, und wir sehen deshalb davon ab, 
für diesen Fall besondere Vorschriften zu geben. Um indefs die Möglichkeit, 
die beiden Tiden in solchen Fällen, wo zwar nicht voll, aber doch annähernd 
ein ganzes Jahr Beobachtungen zur Verfügung steht, abzuleiten, zu berücksichtigen, 
geben wir nachstehend die Werthe von 24 i«.,, mittels welcher die N.‘ berechnet 
werden können, wenn das Anfangsdatum weniger als 83 Tage verschoben wird. 
für T: 
My: 
K,: 
N: 
24 ix, y 
359,01435° 
33561851 
1,97129 
299.55351 
für L: 
v: 
K,ı: 
P: 
24 ix, y 
348,68349° 
324,30199 
0,98565 
359,01435 
/Schlufs folgt.) 
Vorsichtsmalsregeln bei Kohlenladungen. 
Nach Bemerkungen in den meteorologischen Journalen der Seewarte, 
Von L. E. DINKLAGE, Abtheilungs-Vorsteher an der Seewarte. 
Wie Kapt. Kampehl vom Schiffe „Industrie“ berichtet, wandte derselbe 
auf seiner letzten Reise beim Kinnehmen einer Kohlenladung in Liverpool die 
Vorsicht an, dafs er die ersten 300 Tonnen nicht von oben ins Schiff schütten, 
sondern mit der Winde überhiewen und in den Raum niederfieren liefßs, um auf 
diese Weise nach Möglichkeit die Bildung von Kohlengrus zu vermeiden. Erst 
als ein gehöriger Haufen unter dem Luk aufgeschichtet war, wurde mit dem 
üblichen KEinschütten begonnen. Ferner wurde bei Kintritt von Regenwetter 
sofort das Laden unterbrochen. Die Ladung bestand aus West Minster Brymbo 
Steam-Kohlen und sollte ausgesuchte Waare sein, enthielt jedoch ziemlich viel 
Schwefelkies. Um eine etwaige Erhitzung der Ladung rechtzeitig erkennen zu 
können, wurde in jedem Luk ein Rohr angebracht, das bis auf die Bauchdielen 
hinunterging, und in diese wurde täglich das Thermometer bis auf verschiedene 
vestimmte Tiefen hinabgelassen und abgelesen. Die Temperatur in der Ladung 
stieg während der langen Reise nach San Francisco, auf welcher das Schiff sehr 
viel schweres Wetter zu bestehen hatte, nie über 35° C und hielt sich auf 
dieser Höhe auch in den kühleren Gegenden. 
Das hier angegebene Verfahren ist jedenfalls sehr geeignet, die beim 
Transport von Kohlenladungen auf langen Seereisen vorhandene Feuersgefahr zu 
vermindern. Wie jetzt wohl allgemein anerkannt wird, ist die Erhitzung und 
die schliefsliche Selbstentzündung der Kohlen zum grossen Theile auf das 
bei der gewöhnlichen Ladeweise stattfindende Zerbrechen und Zerstäuben 
der gröfseren Kohlenstücke zurückzuführen, was ja auch durch die Thatsache 
vestätigt wird, dafs in fast allen Fällen der Herd des Feuers unter dem grofsen 
Luk entsteht, wo natüurgemäls das meiste Grus gebildet wird und liegen bleibt. 
Nach der Angabe von Kapt. Kampehl stieg die Temperatur in seiner 
Kohlenladung auf 35° C. Da die Temperatur der Luft niemals so hoch stieg 
and sich während des grössten Theiles der Reise weit unter diesem Grade hielt, 
30 ist anzunehmen, dafs hier schon eine innere Erbitzung der Kohlen statt- 
gefunden hatte. Es scheint dies nach den Bemerkungen, die sich auch in anderen 
Journalen der Seewarte vorfinden, ziemlich oft vorzukommen, ohne dafs jedoch 
ein gefährlicher Hitzegrad erreicht wird. Meistens wird die Temperatur, nach- 
dem sie erst ziemlich rasch, später langsamer zugenommen hat, schliefslich kon- 
stant, wie dies ja auch an Bord von „Industrie‘“ der Fall war. Leider hat Kapt. 
Kampehl die vollständige Reihe seiner Kohlentemperaturmessungen nicht mit- 
getheilt. Wir geben deshalb eine solche aus einem Journal der Bark „Heinrich“