Seemann und Köppen: Tropische Wirbelstürme im südlichen Indischen Ocean, 85
gerefften Marssegel gesetzt. 6:p Wind WSW, Barometer 751,3 mm. HMitter-
nacht klares Wetter. Wind und See im weiteren Abnehmen,
Am 6. frühmorgens Wind SWzW; bei Tagesanbruch schönes Wetter,
setzten mehr Segel. Vormarsraa ist gesprungen, das Rettungsboot stark be-
schädigt und ein anderes Boot gänzlich zerschlagen. Mittags Wind SSW und
Barometer 761,2 mm. Am 7. kehrt der Südostpassat zurück, ;
im Südwesten von f finden wir dann noch das Schiff „Flibberty“ (h), Dieses
Schiff hat am 1. den Wind von SE und steuert nach NzE. Am 2. morgens hat h
leichte umlaufende Winde mit vorüberziehenden Regenschauern. Mittags Baro-
meter 761,5 mm. Nachmittags zunehmende Briese von ESE und klares Wetter.
h nimmt die Bramsegel weg. Um 6"p werden Besan und Klüver festgemacht,
Mitternacht harter Sturm und eine schwere See. Am 3. morgens nimmt der
Wind aus ESE zu. 2a macht h Vormarssegel fest und refft das Grofsmars-
segel dicht. 4°a schwere Böen, die Fock wird festgemacht. 6a Sturm und
beständiger Regen. Alle Segel fest bis auf das Sturmschonersegel. Mittags
Barometer 752,3 mm. Nachmittags schwerer Sturm aus Ost. Mitternacht
Nordoststurm, fortwährend Regen. (Die Positionsangabe entweder vom 2. oder
vom 3. mufs falsch sein, denn nach Ost 17 Meilen gegen einen Ostsüdoststurm
konnte h nicht gut getrieben sein.) Am 4. weht es frühmorgens noch sehr hart.
4" a nimmt der Wind ab, und die See legt sich. 8°a wird nach Ost gehalst.
Mittags Wind NzE mit heftigem Regen. Barometer 749,8 mm. Abends Wind NzW
und abnehmend.
Die „Cassiopea“ (m) hat am 3. morgens zunehmenden Wind von Ost.
8b a Luft stürmisch, die Marssegel werden dicht gerefft. Mittags starker Sturm
aus NE mit heftigem Regen und einer hohen See. Bis zur Nacht unverändert.
Am 4. ähnliches Wetter. Am 5. stürmischer Nordwind.
Es bleibt noch ein Schiff zu besprechen, dessen Angaben wir leider nicht
haben in die Bahnenkarte aufnehmen können, obwohl sie sehr ausführlich in
Bezug auf Barometer und Wind sind, denn die von Meldrum für dieses Schiff,
den „Coeur de Lion“, angegebenen Positionen lassen sich nicht mit den
Beobachtungen der übrigen Schiffe in Einklang bringen. Es gäbe allerdings
noch die Möglichkeit, die Aufzeichnungen dieses Schiffes durch die Annahme zu
erklären, dafs sich am 2. wenige Meilen von demselben auf der Vorderseite
des Hauptwirbels ein sekundäres Wirbelcentrum ausgebildet habe, welches von
da erst nördlich, dann östlich und zuletzt südwestlich gewandert sei. Für diese
Annahme läfst sich noch anführen, daß das Schiff £ zwei Barometerminima meldet,
nämlich das eine am 3. um 3*p und das zweite 33 Stunden später um Mitter-
nacht den 4; das erstere könnte dem sekundären, das zweite dem primären
Centrum zugeschrieben werden, und die auffallend lange Wegstrecke des Wirbel-
centrums vom 2. zum 3., welche unsere Karte zeigt und welche für die Gegend
der Umbiegung unzweifelhaft anomal ist, könnte auf diese Weise reducirt werden.
Allein weder die Windangaben von f, noch insbesondere die Beobachtungen von d
stimmen. zu dieser Annahme, und wir verzichten deshalb, um. Raum zu sparen,
auf die Diskussion der Angaben vom „Coeur de Lion“ an dieser Stelle.
9, Wirbelsturm im März 1874 bei Mauritius.
Dieser Wirbelsturm ist durch das reichhaltige Beobachtungsmaterial, welches
Herr Leopold Ritter von Jedina in einer Abhandlung in den „Mittheilungen
aus dem Gebiete des Seewesens‘“, Pola 1874, Band II, veröffentlicht hat, einer
der instruktivsten tropischen Orkane, die wir bis jetzt kennen. Die synoptischen
Wetterkarten, welche wir auf Grund dieses Materials gezeichnet haben und für
sechs Mittage vom 25. bis 30. März 1874 unseren Lesern vorlegen, dürften durch
die vollständige Uebersicht über die Cyklone, welche sie vermöge der gleich:
mäfsigen Vertheilung der Beobachtungen auf deren Umkreis gewähren, für den
Indischen Ocean die beste Darstellung eines tropischen Wirbels geben, welche
bis jetzt erreichbar ist. Da jedoch dieser Wirbel von uns im Segelhandbuch
für den Indischen Ocean, Seite 293 bis 300, bereits eingehend behandelt ist (wo
auch eine Darstellung der Kurse der Schiffe und der Orkanbahn nach der Methode
der Taf. 1 bis 3 dieser Abhandlung), so begnügen wir uns hier mit der Re-
