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Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, April 1892, 
an ihrem Platze zu halten sei. Ich steuerte nun, mich in 7,5m (4 Fad.) Wasser 
haltend, einen NzW-Kurs, bis der 32,9m (108) hohe Feuerthurm der Insel 
Kutubdeah — die beste Landmarke der ganzen hiesigen Gegend — in Sicht war. 
Wenn man so weit gekommen ist, setze man seinen Kurs auf die Spitze Norman, 
erkennbar an den zwei dort befindlichen Baken, von denen in der Nacht zwei 
feste, helle Feuer gezeigt werden. Hat man diese während der Nacht in die 
Peilung O0'/N gebracht, so gehe man in 9 bis 11m (5 bis 6 Fad.) Wasser zu 
Anker, um den Tag abzuwarten, Am nächsten Morgen wird ein Lootse an 
Bord kommen, von dem man das Weitere bezüglich der Zeit, in der man die 
Barre passiren kann, u. s. w. erfährt, Die Lootsen sind KEingeborene, doch 
sprechen sie so viel englisch, dafs man sich recht gut mit ihnen verständigen 
kann, und sind nach dem Zeugnifs mehrerer Kapitäne sehr zuverlässig. Kin 
Lootsenkutter hält sich stets aufserhalb der Barre auf. In der Verschiffungszeit 
der Jute — September bis Ende Dezember — ist stets ein Schleppdampfer in 
Bereitschaft, um bei Ankunft eines Schiffes auf der Rhede dasselbe ins Schlepp- 
tau zu nehmen. Der Schlepplohn ist nicht zu hoch. 
In der letzten Zeit ist auf die Untiefe Delphin bei der Insel West- 
Kutubdeah eine Boje gelegt, welche auf meiner Karte noch nicht verzeichnet 
war. Die „Blue Lights“ (Flackerfeuer), welche von der Spitze der Feuerthürme 
der Insel Kutubdeah und des Oyster-Riffes in der Nacht stündlich gezeigt werden, 
sind bei sichtigem Wetter 30 Sm weit zu sehen, wie ich solches selber er- 
fahren habe. 
Schiffe mit einem Tiefgange bis zu 6m (19 6”) können mit jedem Hoch- 
wasser am Tage die Barre passiren; mit einem gröfseren Tiefgange müssen die- 
selben das Hochwasser der Springzeit abwarten, welches 3 Tage nach Neu- und 
Vollmond eintritt. 
Auf der Rhede ankernde Schiffe haben darauf zu achten, ob an der 
Flaggenstange auf dem linken Flußufer die Warnungszeichen für einen heran- 
nahenden Orkan, bestehend in drei Bällen am Tage und drei rothen Laternen in 
der Nacht, gezeigt werden. 
Es sind meistens große Schiffe, die in Chittagong laden. Der „Kepler“, 
ein Schiff von 1193 Reg. T., war das kleinste von den hier zur Zeit anwesenden 
17 Schiffen, unter denen sich fünf Viermaster, darunter zwei von über 2600 Reg. T., 
befanden. Mit Ausnahme eines einzigen Schiffes, welches mit einer vollen Jute- 
ladung einen Tiefgang von 7m (28) hatte und einen Theil der Ladung außer- 
halb der Barre einnehmen mußte, konnten alle auf dem Flusse ganz beladen 
werden. 
Hat ein Schiff in Ballast nach Chittagong zu versegeln, um hier eine 
Ladung Jute einzunehmen, so thut es gut daran, als Ballast Steine zu verwenden, 
weil der unter einer Juteladung nothwendige Ballast nur aus diesen bestehen 
darf und der Preis derselben hier sehr hoch, nämlich 3 sh. die Tonne, ist. 
Die Jute wird ähnlich wie Wolle in Ballen zusammengepref[st, von denen 
fünf mit einem Inhalt von 52 Kubikfußs auf eine Tonne gerechnet werden. Jeder 
Ballen hat ein Gewicht von 200 Kilo Netto und 4 Kilo Tara. Die einzelnen 
Ballen sind in sich selber fest zusammengeprefst, aber man muls scharf darauf 
achten, dafs die Stauer beim Laden keine freien Lücken zwischen diesen lassen, 
sondern stets einen fleifsigen Gebrauch von der Ladeschraube machen. Im 
Grofsen und Ganzen sind die Stauer übrigens zuverlässige Leute, Die Ladung 
des „Kepler“, eines Schiffes, wie schon gesagt, von 1193 Reg. T. Gröfse, umfafste 
3048 Ballen Jute gleich 1809%s Tonnen. Da das Schiff steif ist, so brauchten 
wir unter dieser Ladung nur 30 Tonnen Steine als Ballast. 
Es mag noch erwähnt werden, dafs das Klima von Chittagong 
für Europäer ungesund ist und daher der Mannschaft das viele Essen von 
Früchten, Wassertrinken, Schlafen unter freiem Himmel und langer Aufenthalt 
in der Sonne verboten werden mufs, Es sind dies die hauptsächlichsten Ursachen 
von Fieberanfällen. Im Herbst 1889 trat das Wechselfieber besonders heftig 
auf, sogar unter den Eingeborenen. Von den Besatzungen der Schiffe waren 
stets mehrere Leute krank, doch nahm die Krankheit glücklicherweise nie einen 
schlimmen Ausgang.