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Einheitliche Betonnungssysteme.
Ss) Die Wahl des Farbenanstriches schwarz für die Backbord- und roth für die Steuerbord-
seezeichen scheint bei allen Nationen willkürlich stattgefunden zu haben; seemännisch einfacher und
verständlicher wäre für die Backbordseezeichen ein rother Farbenanstrich, da roth an Bord von
Schiffen eigentlich identisch mit Backbord ist.
t) In Frankreich, wo das Hauptunterscheidungsmerkmal der Seezeichen auf dem ver-
schiedenen Farbenanstrich beruht, hat man den rothen Seezeichen noch einen weifsen Rand gegeben,
da die rothen Tonnen, namentlich wenn sie lange auslagen, sich nur schwer von den schwarzen
unterscheiden liefsen.
Der weifßse Farbenanstrich für Seezeichen auf Aufsengründen ist auch in Irland und Frank-
reich üblich.
u) Für die Bezeichnung der Aufsengründe ist das Orientirungssystem (Kompafssystem) durch
Toppzeichen gewählt worden. Man kann hierbei von dem Peilsystem ausgehen oder einen über
ler Untiefe liegenden Kompafs fingiren, oder mit anderen Worten, man kann durch das Seezeichen
ausdrücken wollen, dafs die Untiefe in einer bestimmten Richtung von diesem, oder umgekehrt das
Seezeichen in der entgegengesetzten Richtung von der Untiefe ausgelegt ist.
Das Russische System geht von dem Gesichtspunkte des Peilens aus.
Der Einfachheit wegen wurde beabsichtigt, die Toppzeichen der Seezeichen auf den Aufsen-
gründen nach dem System der Sturmsignale der Seewarte einzurichten, da jedoch bei den auf(ser-
leutschen Staaten eine Uebereinstimmung in dieser Beziehung nicht besteht und England eine inter-
nationale Regelung für die Bezeichnung der Aufsengründe ganz abgelehnt hat, so wurde von einem
weiteren Anschlufs an die Sturmsignale der Seewarte abgesehen,
Die Zweckmäfsigkeit des Orientirungssystems wurde von verschiedenen Seiten angezweifelt,
namentlich da die Richtung, in welcher die Untiefe vom Seezeichen liegt, sehr verschieden sein
könne, je nachdem das Vorhandensein der Untiefe bei geringerer oder gröfserer Flachheit des
Wassers angenommen wird. Die Angabe der Himmelsrichtung, in welcher eine Untiefe von einer
Tonne liegt, kann nur dann annähernd genau sein, wenn es sich um Bezeichnung eines einzelnen
Steines handelt, für ausgebreitete Untiefen muls sie naturgemäfs ungenau werden. Trotzdem ist das
Orientirungssystem beibehalten worden, da dasselbe in der Praxis bei den Schiffern sich fest ein-
yebürgert und Beifall gefunden hat und besonders in den Russischen, Schwedischen und Dänischen
Cheilen der Ostsee seit langer Zeit mit Vortheil besteht.
Y) Siehe Bestimmungen für das Auslegen von Wrackzeichen in England.
(Schlufs folgt.)
Notizen. aus Java.
Von Kapt. J. Hendorff, Führer der Deutschen Bark „Werner“,
(Mittheilung von der Deutschen Seewarte.)
1. Anjer und Batavia.
Vom 25. November bis zum 2. Dezember 1886.!)
Der im August 1883 zerstörte Leuchtthurm auf Fourth Point ist durch
einen neuen ersetzt worden, der ein brillantes, 23 Sm weit sichtbares Feuer
zeigt. Die Signal- und Telegraphenstation ist von Neu-Anjer auf Merak-Insel
wieder nach Fourth Point verlegt, und auch die Zeitsignal-Klappvorrichtung
ist daselbst wieder in Thätigkeit. Das auf Merak-Insel errichtete kleine Leit-
feuer ist daselbst belassen. Der Ausgangspunkt des Telegraphenkabels, welches
quer durch die Sunda-Strafse gelegt ist, ist nicht mehr in Merak, sondern bei
Fourth Point. Auf den Trümmern von Anjer haben sich wieder einige Menschen
angesiedelt; es sind Lootsen für die Java-See dort zu haben, ebenso Wasser,
Gemüse, Früchte, Geflügel u. 8. w. Von Anjer bis Batavia ist Alles unverändert,
wie früher; nur sind in der Bai von Batavia zur Kennzeichnung der Untiefen
noch einige Bojen mehr ausgelegt worden, und ist hier besonders eine weiße
Boje von Wichtigkeit, die östlich von der Kleinen Kombüse, ungefähr in der
Mitte zwischen dieser Insel und der früher schon vorhandenen Boje, ausgelegt
worden ist. In der Passage zwischen Dapoer-Insel und Middelburg hat man
jetzt also zwei weiße Bojen an Steuerbord zu passiren, bevor man in die Bai
aufsteuert.
Der neue Hafen in Tandjong Priok ist dem Verkehr übergeben, und
legen nicht nur sämmtliche Dampfer hinein, sondern auch die Segelschiffe,
besonders die mit Kohlenladung kommenden, werden gezwungen, dies zu thun,
‘) S. diese Annalen Jahrg. 1882 S, 324, 1883 S, 653, 1884 S. 434, 1885 S. 425 u. 510,
1886 3. 440 u. 500.
