Einheitliche Betonnungssysteme, 
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aus diesem Grunde sehr fest und kostspielig sein müssen, Es kommt noch hinzu, dafs das Fahrwasser 
der Warnow bei eintretender Dunkelheit nicht erleuchtet wird und dafs schliefslich die Pfähle bei 
eintretendem Eisgange mehr und besseren Widerstand leisten, als die Tonnen. 
Das Fahrwasser der Zrave ist bis jetzt auf Backbordseite durch eingerammte Pfähle- mit 
Spieren und Toppzeichen, an der Steuerbordseite dagegen durch einzelne eingerammte Pfähle ohne 
Spieren, also entgegengesetzt den Vorschriften der Verordnung, bezeichnet, Pricken an Backbord 
lassen sich aber aus verschiedenen Rücksichten, besonders aber auch wegen der an manchen Stellen 
sehr grofsen Wassertiefe und des weichen Bodens, nicht aufstellen und namentlich im Eise nicht 
halten. Andererseits ist eine Tonnenbezeichnung des schmalen Fahrwassers wegen nicht angebracht. 
Aufserdem haben sich die wenigen an breiteren Stellen des Fahrwassers ausgelegten Tonnen nicht 
bewährt, da sie wegen der dahinter liegenden höheren und tfheils bewaldeten Ufer nicht gut 
sichtbar sind. 
Um nım diese Fahrwasser den Vorschriften der Verordnung ebenfalls zu unterwerfen, sind 
die Duc d’Alben, obgleich sie der Definition für Baken nicht entsprechen (c), diesen gleichgestellt 
und die Anbringung von Toppzeichen auf den Spieren der 7rave-Fahrwasserpfähle zugestanden 
worden. An der Steuerbordseite dieses Fahrwassers können nun Duc d’Alben und Pfähle durch- 
einander gesetzt werden, auf der Backbordseite desselben aber sind, wo Pricken sich nicht anbringen 
lassen, Baken, wenn auch einfachster Form, anzubringen. 
]) Für die Eintheilung von Fahrwassern in Haupt- und Nebenfahrwässer ist entweder ihre 
Tiefe oder ihre Frequenz mafsgebend. Auf ersterer Basis würden Hauptfahrwasser diejenigen sein, 
welche das tiefste Wasser besitzen, da auf ihnen Schiffe jeder Gröfsenklasse verkehren können. Da 
es jedoch vorkommt, dafs das tiefste Fahrwasser das gradeste und kürzeste ist, daher einer markanten 
Bezeichnung weniger als alle anderen weniger tiefen und gekrümmteren Fahrwasser bedarf und 
aufserdem nicht das frequenteste zu sein braucht, wenn andere genügend tiefe Fahrwasser einen 
geraderen und kürzeren Weg gestatten, so würde diese Definition „Hauptfahrwasser“ nicht unter 
allen Umständen das Richtige bezeichnen. Es kommt hinzu, dafs Fahrwasser durch Strömungen 
nnd Versandungen ihre Tiefen oft wechseln, dasselbe Fahrwasser also an Bedeutung gewinnen und 
verlieren kann, und wurde, um häufigen Veränderungen in der Benennung vorzubeugen, von einer 
Eintheilung der Fahrwasser in Haupt- und Nebenfahrwasser Abstand genommen. 
m) S. die Karte vom Aeroe-Sund, . 
n) Die Ansegelungstonne ist als erstes Seezeichen eines Fahrwassers zu betrachten und 
mufs daher auch den Vorschriften in Bezug auf Farbenanstrich nach Mafsgabe der Verordnung ent- 
sprechen, Liegt daher eine Ansegelungstonne in der Reihe der Steuerbordseezeichen, so mufs sie 
einen rothen, liegt sie in der Reihe der Backbordseezeichen, einen schwarzen, und wenn sie zwischen 
beiden Reihen liegt, einen roth und schwarz gestreiften Anstrich erhalten. 
Die Fahrwasserseezeichen sollten ebenso wie die Ansegelungstonnen so nahe von einander 
ausgelegt werden, dafs man bei günstiger Witterung von jedem derselben aus das nächste Seezeichen 
erkennen kann. 
Sind nun zwar keine Gröfsendimensionen für Bakentonnen festgesetzt, so müssen dieselben 
doch, um ihrem Zweck zu entsprechen, so grofs hergestellt werden, dafs sie sich merklich von allen 
anderen Seezeichen unterscheiden. 
0) Die Umwandlung von stumpfen Tonnen in spitze und Spierentonnen ist bereits auf der 
Weser mit Erfolg ausgeführt, auf der Zlbe indessen als sehr schwierig erfunden worden und bisher 
mifslungen. 
pP) Da eine Spierentonne in kleinen Dimensionen nicht herzustellen ist und die kleinste 
Sorte Spierentonnen, nämlich die Treibbake, sehr zerbrechlich ist und besonders die Stange und 
auch das Toppzeichen leicht verliert, so ist an solchen Stellen, die nur kleine Spierentonnen zulassen 
würden, an ihrer Stelle die stumpfe Tonne überall vorzuziehen. 
q) Mittefahrwassertonnen werden z. B. ausgelegt, wenn die Fahrwasser so breit sind, dafs 
man von ihrer einen Seite aus die Seezeichen der anderen Seite nicht erkennen kann, oder wenn 
sich ein breites tiefes Fahrwasser nach seinen Rändern hin merklich abflacht, um die Richtung des 
tiefsten Fahrwassers zu bezeichnen. 
Kugeltonnen werden in Amerika und England schon lange und mit gutem Erfolg angewendet; 
ihre Konstruktion unter Wasser kann den Lokalverhältnissen entsprechend in beliebiger Form aus- 
geführt werden, 
r) Die Bezeichnung der äufsersten Enden von Mittelgründen durch Bakentonnen mit einem 
Kreuz als Toppzeichen ist als Ersatz für die dem System mehr entsprechende ursprüngliche Vor- 
schrift gewählt worden, nach welcher an diesen Stellen je ein Seezeichen der Steuerbord- und eines 
der Backbordseite auszulegen war, anzeigend, dafs diese Position für den einen der durch den 
Mittelgrund gebildeten Kanäle die Backbord-, für den anderen die Steuerbordseite ınarkiren sollte, 
Diese Art der Bezeichnung hätte aufserdem den Vortheil gewährt, dafs ein Vertreiben des Seezeichens, 
was gerade an diesen Stellen infolge der Strömungen leichter als irgendwo anders erfolgen kann, 
sofort bemerkt. werden würde. 
In der Weser aber kommen Fälle vor, wo der Mittelgrund neben dem am meisten frequentirten 
Fahrwasser eine längere, für die Schiffahrt gleichfalls benutzbare Abzweigung hat entstehen lassen, 
welche zwar später mit dem erstgedachten Arme sich wieder vereinigt, aber doch als besondere 
Fahrstraßfse anzusehen ist und ihre eigene Betonnung führt. Ein Beispiel dieser Art ist die so- 
genannte Mittelplate, welche oberhalb Wrecmen das Fahrwasser dergestalt spaltet, dafs die zwei 
Arme, die sogenannte Oestliche Rinne und das Westliche Wurster fahrwasser, erst oberhalb des 
Kaiserhafens bei remerhaven wieder zusammentreffen. Die Spitze der Mittelplate oberhalb Wremen 
durch. zwei Seezeichen kenntlich zu machen, verbietet die geringe Breite des dortigen Fahrwassers, 
jedenfalls würde dies ein schädliches Verkehrshindernifs sein. Ueberhaupt aber würde die Auslegung 
zweier dicht neben einander liegenden Tonnen vor den Enden von Mittelgründen in schmalen Fahr- 
rinnen den nächtlichen Verkehr der gröfseren Schiffe in der Weser-Mündung, der nach Vollendung 
der neuen Leuchtfeuer zu erwarten ist, mit bedenklichen Störungen bedrohen und unter Umständen 
ihm gefährlich werden.