Einheitliche Betonnungssysteme, 
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nung der Kieler Föhrde übernahm, stellte der derzeitige Handelsminister Exc, Maybach 
die Bedingung, bis zur gesetzlichen Regelung dieser Angelegenheit im Interesse der 
Handelsmarine die von der Schleswig-Holsteinischen Küste von jeher zur Anwendung 
gekommene Färbung der Tonnen beizubehalten. Die gesetzliche Regelung war aber 
bisher nicht erfolgt, und es lagen daher im Eingange zum Kriegshafen Kiel einsegelnd 
schwarze Seezeichen an Steuerbord und weiße an Backbord, während in Wilhelmshaven 
rothe an Steuerbord und schwarze an Backbord lagen. 
Für Mecklenburg war von der Regierung die Sorge für das Seezeichenwesen den 
beiden Hafenstädten Wismar und Rostock übertragen. Diese sorgten natürlich in erster 
Linie für die Einfahrt in diese beiden Häfen. Das Litorale Mecklenburgs hat aber eine 
Ausdehnung von 70 Sm und darunter sehr bedenkliche Stellen. In dieser Gegend waren 
in einem Zeitraum von vier Jahren 13 Seeunfälle vorgekommen, welche sich auf die 
mangelhafte Bezeichnung der Küste zurückführen liefsen. Als Folge davon wurde 1878 
das Leuchtfeuer auf Buck eingerichtet, (Rede des Reichstagsabgeordneten Westphal.!) 
No. 11. Mit Beginn des Hansabundes und dem Aufblühen von Bremen, Hamburg 
und Lübeck, als Deutsche Schiffe ihre Fahrten bereits bis ins Mittelmeer ausdehnten, 
dienten in der Weser 16 Tonnen und 7 Baken als Wegweiser, und Mitte des sech- 
zehnten Jahrhunderts, als Kaiser Karl V. im Jahre 1541 dem Collegio seniorum 
(Aeltesten der Kaufmannschaft) das Privilegium des Tonnenlegens bestätigte, war die 
Zahl der Tonnen auf der Weser bereits auf zwanzig angewachsen, In einer im Hause 
Schüttiog zu Bremen aufbewahrten alten Urkunde heifst es: Anno 1634 haben die 
Schiffer vielmal um Vermehrung anderer Tonnen gegen Anbietung mehreren Lastgeldes 
Ansuchen gethan, und im Jahre 1690 war die Weser bereits durch 39 Tonnen und 
50 Baken bezeichnet. Damals hatten die Schiffe schon derartige Tiefe und Größe, dafs 
es nothwendig wurde, ein Seezeichen weiter nach außen auszulegen, welches den 
Schiffern den Weg über die gefährlichen Aufsengründe weisen sollte. Am 20. April 1664 
wurde zu diesem Zwecke eine Tonne ausgelegt, welche mit einem vergoldeten Schlüssel, 
dem Wappen der alten Hansestadt Bremen, gekrönt wurde und daher den Namen 
Schlüsseltonne erhielt, den sie noch heute führt, Die Schlüsseltonne (s. Abbildung) ist 
anscheinend das erste schwimmende Seezeichen an der Deutschen Küste aufserhalb der 
Flufßmündungen, während nach einem vom trinity house zu London veröffentlichten 
Verzeichnifs an der Englischen Küste ein derartiges Seezeichen erst 1684, also 20 Jahre 
später als in Deutschland, ausgelegt worden ist. 
Die Einführung der Dampfer hat eine erhebliche Zunahme an Fahrwassersee- 
zeichen verursacht, Während 1862 93 Tonnen zur - Bezeichnung des Fahrwassers 
genügten, waren im Jahre 1856 193 erforderlich. Es hat also in 24 Jahren eine Ver- 
mehrung um 100 Fahrwasserseezeichen stattfinden müssen. 
Auf der Elbe bewirkte die Einführung der Dampfer zwar keine erhebliche Ver- 
mehrung der Tonnen, jedoch blieb sie auf die Art der Bezeichnung des Fahrwassers 
nicht ohne Einwirkung. 1862 wurde das Hauptfahrwasser der Elbe von See aus bis 
nach Hamburg durch 49 Tonnen an der Südseite und 35 Tonnen an der Nordseite 
bezeichnet. Aufserdem lagen fünf Feuerschiffe im Fahrwasser, und an den Ufern 
standen drei Leuchtthürme, eine Feuerbake und sieben Baken ohne Licht, 1886 dagegen 
wurde die Südseite des Fahrwassers durch 55, die Nordseite durch 48 Tonnen bezeichnet, 
Sechs Feuerschiffe, zwei Leuchtthürme, neun Feuerbaken und sieben grofse Baken ohne 
Licht ergänzten die Bezeichnung des Fahrwassers durch Tonnen. Es hat also in dem- 
selben Zeitraum eine Zunahme von neunzehn Tonnen, einem Feuerschiff und acht Feuer- 
baken stattgefunden. 
, Daß die Vermehrung der Tonnen -hier nicht in so hohem Mafse erforderlich 
wurde, wie auf der Weser, mag seine Erklärung darin finden, dafs die Elbe überhaupt 
schon früher in gröfserem Umfunge ausgetonnt war als letzterer Strom. So schreibt 
Jakob Schuback in dem ersten Theil vom „Strandrecht“ S. 361: Gleichwie aber 
die Handlung auf der Weser der Handlung auf der Elbe lange nicht beikommt, so werden 
auch zur Beschützung der letzteren weit mehr Anstalten und Kosten als in Ansehung 
der ersteren erfordert, 
No, 12. Es ist klar, dafs ein plötzlich und unerwartet auftauchendes Seezeichen, 
wie es in Gegenden, wo starker Strom und dickes Wetter vorherrschen, häufig geschehen 
kann, das Gefühl der Unsicherheit erwecken muß, wenn nicht sofort aus der Art 
desselben auf die Gefahr geschlossen werden kann, die es anzeigen soll. 
No. 13. Die Zeichen auf der offenen See haben eine internationale Bedeutung, 
werden aber zer Zeit nicht auf internationalem Wege hergestellt, sondern jede einzelne 
1) In. dem vom Reichskanzler-Amt 1878 herausgegebenen Verzeichnifs der Schiffahrtszeichen 
an der Deutschen Küste sind 24 Fahrwasser angeführt; von diesen haben 17 an St-B. schwarze, an 
B-B. weiße Seezeichen, in 15 verschiedenen Fahrstrafsen ist die Form der Seezeichen an beiden 
Seiten gleich, in 7 Fällen liegen stumpfe an St-B., spitze an B-B. Das Lister Tief war bereits, wie 
die jetzige Verordnung vorschreibt, durch Stangenseezeichen an St-B. und spitze Tonnen an B-B. 
gekennzeichnet.