2. säromtlichc Bahnen an der japanischen Küste einen Kurs zwischen 
N und E innehalten. 
Die drei Bahnen B, G, K folgen dom Laufe des japanischen Binnenmeeres. 
Für Europa und den Winter ist von Kapt. Hoffmeyer*) nachgewiesen, 
dafs über der Mitte eingeschlossener Meero unbedeutende Minima liegen. Das 
selbe gilt allem Anscheine nach für Ostasien, wenn man die Bahnen B, G, K 
und II (nach dem Centrum des gelben Meeres gerichtet) für 1880 und G, I für 
1881 (s. „Ann. d. Ilydr. etc.“ 1882, pag. 144) betrachtet; aber nicht nur für 
eine einzige, sondern für alle Jahreszeiten. Das ganze Jahr hindurch sollte 
man in der Mitte von Binnenmeeren einen niedrigeren Luftdruck erwarten, als 
an den Rändern, am Lande; denn die Schwerkraft ist grösser, der Luftdruck 
ist demnach höher an den Rändern als in der Mitte, überhaupt höher über dem 
Lande als über dem Ocean. Den Gedanken, dafs die Schwerkraft im Meeres 
spiegel mit der mittleren Tiefe des Meeres abnimmt, hat Siemens in genialer 
Weise zur Konstruktion seines Tiefenmessers benutzt, der kleine Differenzen in 
der Schwerkraft und damit die mittlere Tiefe desOceans in der Kajüte zu messen 
gestattet, ohne dafs ein Loth geworfen wird. Hiernach käme also unter sonst 
gleichen Verhältnissen einem tieferen Binnenmeere auch ein bedeutenderes 
Minimum zu. 
Die kleine Tabelle (s. Taf. 17) der tiefsten beobachteten Barometerstände 
zeigt den niedrigsten Druck für die Monate August bis Oktober. Die Wiuter- 
stürme, welche über Japan hinziehen, gleichen in der Form der Depression den 
Sommerstürmen oder Taifunen, wenn letztere höhere Breiten erreicht haben, 
d. h. beide zeigen keine Trichter-, sondern Beckenform. 
Konstruktion zu einer Küstenaufnahme im Vorbeifahren, 
unabhängig von der Strömung und Fahrtmessung; nebst Beiträgen 
zur Geschichte der geometrischen Auflösungen der sogenannten 
Pothenot'schen Aufgabe. 
Von Professor Dr. G. D. E. Weyer in Kiel. 
(Mit Tafel 18 und 19.) 
Die Aufnahme einer Küste im Vorbeifahren („Running Survey“, „Relèvement 
sous voiles ou sous vapeur“) ist bekanntlich, wenn man dabei die zunächst sich 
darbietenden Hülfsmittel als Grundlage benutzt, nämlich die geloggte Fahrt und 
die Schiffskurse, noch behaftet mit den Fehlern dieser Fahrtmessung und der 
ungenau bekannten Strömung. Unabhängig von diesen Fehlern wild dagegen 
das Resultat einer solchen „fliegenden Küsten Vermessung“ (Flying Survey) 
mittelst der folgenden, nur auf Peiluugen oder damit verbundenen Winkel- 
messuugen beruhenden Aufgabe: 
Aus den Peilungen von 3 unbekannten Küstenpunkten an 3 
ebenfalls unbekannten Schiffsstationen die gegensoitigo Lage dieser 
6 Punkte zu bestimmen. 
Den verschiedenen geometrischen Auflösungen, welche man jetzt über 
diese Aufgabe in hydrographischen Schriften ') veröffentlicht findet, kann noch 
eine direkte Auflösung hinzugefügt werden, die sich durch ihre Leichtigkeit und 
Gleichmäfsigkeit in der Konstruktion empfiehlt, indem sie, aufser der unentbehr 
lichen Annahme von 2 Punkten unter den 6 in Frage stellenden, keine neuen 
willkürlichen Annahmen erfordert, die nachher zu verbessern wären, auch keine 
Konstruktion von Kreisen. Diese Vereinfachung ergiebt sich zunächst aus der 
*) S. „Zeitschr. <i. iîster. Ges. fur Met.“, 1879, S. 73 ff. 
') E. P. Dubois „Traité de Navig. et d’Hydr.*, Paris (s. a., vor 1805), pag. 608—613. — 
D. J. Brouwer „Zeevartkunde“, Bnnd 2, 1866, Kap. 8 „Hydrographie*, pag. 484—490: — 2. Ansg. 
durch Simon van der AA, Nienwediep 1882, Kap. 9, pag. 618—623.