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N-Br O-Lg N-Br O-Lg N-Br O-Lg
26° 26' 125° 31' 26° 40' 125° 36' 32° 41' 128° 24'
33 59 129 24 38 20 133 5 41 27 136 32
44 10 139 36
Zur Berechnung der Geschwindigkeiten wurden benutzt das Mittel 88.
und 86., sowie 102., 103., 104.
105. steht vereinzelt.
106. u. 107. gehören zusammen, genügen aber nicht zur Bahnbestimmung.
108. steht vereinzelt.
Zu erledigen sind also noch 1., 5., 6., 14.—18., 41., 42., 78., 105., 108. Bei
den relativ am besten bestimmten Bahnen H und I zeigt sich, dafs die Normalörter
nicht alle der Zeit nach aufeinander folgen; es zeigt die Anlage die Folge
50., 47., 51., 49., 48., 52., 53. etc. bei H; in der Nähe der Goto - Inseln und
Tsushima folgen aufeinander bei I 87., 88., 83., 81., 82., 85., 86. etc. Der Grand
hiervon ist nur zum Theil in weniger genauen oder häufigen Beobachtungen zu
suchen, zum gröfsten Theil aber wohl in anderen Ursachen, als: zu grofser
Entfernung von der Bahn, Zerrissenheit der Küsten u. s. w.
Was die Darstellung der Bahnen A—I von anderen unterscheidet, ist die
Verbindung der Beobachtungen mit den Resultaten; man hat nicht nur die
Bahnen vor sich, sondern auch das Gesammtmaterial, worauf sie beruhen, und
der Leser kann nach Gutdünkeu in wenigen Minuten auf der Tafel sännntliche
Bahnen neu bestimmen und sich über die Genauigkeit einer jeden abgeleiteten
Gröfse eine Kontrole verschaffen.
Die Bestimmung der Normalörter wurde nicht auf der hier beigefügten Taf. 7,
sondern auf den Seekarten gröfseren Formats ausgeführt. Bei Bahn I wird
man bemerken, dafs sie durch 80®, 88 20 , 100 60 beinahe ebenso genau gefunden
wird, wie durch sämmtliche 26 Normalörter, wenigstens der Lage, wenn auch
nicht der Zeit nach; Bahn H kann ebenfalls durch sehr wenige Normalörter
bestimmt werden. Was für diese beiden Bahnen gilt, kann man mit grofser
Wahrscheinlichkeit auch für die anderen Bahnen als gültig aunehmen; so würde
D durch eine Beobachtung von Shanghai, eine andere im Golf von Petschili
ziemlich genau bestimmt werden können. Häufen sich die Normalörter sehr an
einer Stelle für denselben Sturm, so würde es am zweckmäfsigsten sein, alle
Normalörter derselben Gegend für dieselben Geschwindigkeiten zu bestimmen;
so würden sich an der Westküste von Kiusiu und auf der Kii - Halbinsel
20. und 40. empfohlen haben; die Normalörter werden dadurch in der Karte
übersichtlicher, weil man nur einmal die Geschwindigkeiten anzugeben braucht.
Mit Hülfe der Tafel und Liste lassen sich ohne Weiteres bei den besser
bestimmten Bahnen manche Fragen beantworten. So sehen wir, dafs 101.
(Niigata 7 30 a.) den geschätzten Kurs ziemlich richtig angiebt, dafs der
Richtungswinkel, 10 Strich, zu klein angenommen war, denn die Lage des Cen-
trums ist für 7 30 a. genauer durch 100 50 fixirt. Der genauere Richtungswinkel
beträgt liy2 Strich. Es ist aber im Allgemeinen besser, bei der Konstruktion
resp. Angabe immer 10 Strich zu benutzen, weil die Uebersicht dadurch
erleichtert wird; in den erwähnten Ausnahmefällen, s. o. 22. und 29., war der
Zweck, genauere Geschwindigkeiten zu erhalten; hätten für D und F mehr
Beobachtungen Vorgelegen, so wäre es nicht geschehen. Der tiefste Barometer
stand, 754mm, wurde in Niigata um 6 a. beobachtet, als das Centrum sich eben
nördlich vom Schnittpunkt 101. befand; 96. in etwa 100 Sm Abstand beobachtete
731mm; 100. in 65 Sm 746mm; Mittel etwa 738mm in 80 Sm; Niigata 235 Sm
754mm: Differenz 16mm auf 155 Sm; 6,2mm auf 60 Sm. Mit Hülfe von 79.
und 80. findet man in niedriger Breite 21,0mm auf 60 Sm.
Fragt man nach der seitlicheu Ausdehnung des Sturmes I, so geben 94.,
95., 97., 98., 99. darüber Auskunft, dafs er nämlich an der Süd- und Ostküste
Nippons sehr deutlich bemerkt wurde; für 95. und 98. konnten sogar Normal
örter bestimmt werden; diese sind allerdings nicht zur Verwendung gekommen,
weil genauere Normalörter zur Verfügung standen, man sieht aber daraus, dafs
man zur Noth mit den Beobachtungen der Observatorien au Land, in Kiusiu,
Nippon und Yezo tiefe Depressionen durch das Japanische Meer verfolgen kann.
Mögen die vorstehenden Zeilen dazu beitragen, das Studium der Wirbel
stürme, die berechtigte Domäne eines jeden Kapitäns, als eine angenehme und
Aon. <1. Hydr. etc., 1882, Heft III 3
