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wegen der complicirteren Verhältnisse und der grossen, durch die Erschütte- 
rungen der Maschine hervorgebrachten Schwierigkeit, mit der genaue Beobach- 
tungen auf See erhalten werden können, doch noch nicht genügend, um die 
Ursachen der Derviationsveränderungen in der Weise verfolgen und solche 
Schlüsse ziehen zu können, wie es bei den Segelschiffen möglich war. Die nach- 
folgenden Zusammenstellungen geben indess bereits über einige Punkte Auf- 
schluss, welche besondere Beachtung verdienen und lassen erkennen, worauf 
bei den späteren Beobachtungen das Augenmerk hauptsächlich zu richten ist, 
um die verschiedenen Erscheinungen erklären und damit manche Unsicherheit 
in den Kursen heben zu können. 
Dampfer der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschifffahrts- 
Gesellschaft und der Kosmos- Linie, Diese Dampfer, deren Grösse 
zwischen 1000 und 1600 Registertons varlirt, haben mit Ausnahme des Dampfers 
„Ramses“ über der Commandobrücke und vor dem Schornstein einen Pfahlcompass, 
der in beträchtlicher Höhe über Deck angebracht ist. Ausserdem ist bei den 
meisten Schiffen auf der aus Holz gebauten Commandobrücke, deren Höhe über 
dem Hauptdeck ca. 4.4, über dem Deckhause 2.2 Met. beträgt, ein Azimut- 
Compass aufgestellt, der als Regelcompass benutzt wird; unter der Commando- 
brücke befindet sich der Steuerapparat und der Steuercompass. Die Aufstellung 
der Compasse ist zwar bezüglich der Entfernung von den so störend wirkenden 
Maschinentheilen eine nicht allen Ansprüchen genügende, und würde sich auf 
dem Hinterdeck in manchen Fällen ein besserer Platz angeben lassen. Derselbe 
würde aber einerseits durch die häufigen Eisenladungen der Schiffe, andererseits 
durch die Entfernung von dem Standorte des wachthabenden Officiers wieder 
Nachtheile bieten, die bei der praktischen Navigation mehr ins Gewicht fielen, 
wie die der Azimut- und Pfahlecompasse auf der Commandobrücke. Bei den 
meisten Compassen ist ein Theil des Coefficienten B durch einen Magneten 
compensirt, 
Die hier beigefügte Tabelle giebt die durch die Beobachtungen auf der 
Elbe und auf See ermittelten Coeffcienten dieser Compasse. 
Aus den Beobachtungen geht zunächst hervor, dass in dem Cofficienten 
€ nur sehr geringe Aenderungen, selbst bei verschiedenen Reisen, vor sich gehen. 
Derselbe hält sich für denselben Ort fast ebenso constant, wie die viertelkreis- 
artige Deviation, und mit einer Ortsveränderung ändert er sich nahezu umgekehrt 
proportional der horizontalen erdmagnetischen Kraft. Anders ist es mit dem 
Coefficienten B; die beträchtliche Veränderung in demselben mit der Ortsver- 
änderung lässt auf einen grossen Induetions-Coefficienten — schliessen, dessen 
Ursache in den grossen, hinter dem Compass stehenden, vertikalen Eisencylindern, 
wie Schornstein und Ventilatoren, zu suchen ist. In der That ergiebt die Rech- 
nung aus den vorliegenden Beobachtungen unter der in diesem Falle zulässigen 
Annahme eines unveränderten Magnetismus des Schiffes, für die verschiedenen 
Schiffe folgende Werthe: 
Sch't 
„Montevideo“ , 
„Bahia“ . 
„Rio“, . . 
„Argentina“, , 
„ Valparaiso“ 
„Karnak“ . 
„Sbis“, 
„Sakkarah“ 
Compass 
Pfahl 
Azimut 
Azimut 
Azimut 
Pfahl 
Azimut 
Pfahl 
Azimut 
Azimut 
c 
x 
— 0.072 
— 0.120 
— 0.126 
— 0.104 
— 0.066 
— 0.077 
—. 0.098 
— (0.087 
— 0.104 
P 
m 
+ 0256 
— 0.212 
+} 0.229 
+ 0.164 
+ 0.168 
—_ O.139 
0.054 
+ 0.238 
+ 0.042 
Entfernung 
von den Ventilatoren = V, 
vom Schornstein =, 
S: 6m ) 
S: 52m, V: Qgm. 
S: 79m, V: 36m 
S: 70m, V: 64m. 
S: 40m. 
S: 3.50. 
S: 65m. 
S: 65m, V: 50m 
S ca. 6m. 
Wenn auch die Grösse des Coeffecienten = wegen der verschiedenen In- 
ductionsfähigkeit der Eisenmassen, nicht lediglich als eine Funetion der Ent-