395 
10.5° Süd-Br. 153.4° Ost-Lg. 
37.8° Süd-Br. 154.2° Ost-Lg. 
33.4° Süd-Br. 154.0° Ost-Lg. 
Nordsee 
Compass- 
Kurs 
N 11° W 
N 68° W 
N3°E 
NNW 
NzE 
NNE 
Nord 
SE 
SEzS 
SSE 
Krän- 
Deviation 
berechnet . | 
be- nach den für Differenz) 
obachtet den Ort gef. 
Coefficienten 
gung, 
+4° | 414° 1 +10.59 
—6°| 15° | +16.50 
+5°| + 9° | + 6.89 
— 8° | 17° | + Bi 
— 5° +4+179' 410.79 
—5° +:40 410.59 
6° +20 + 10.09 
„80 459 — 12.30 
-  =12° —18.0° 
10° —127 
+3.5° 
— 15° 
+2.2° 
+4 8.8° 
+ 63° 
A 3.59 
A 3.09 
+ 1.3° 
-+ 10° 
A 92,79 
Krängungsfehler 
Y für Nord- 
für den ana Süd- 
Kurs Kurs 
— 0.87 
— 0,25 
— 0.4 
+10 
—+ 1.25 
+ 0.70 
+ 0,50 
— 0.32 
— 0.5 
— 0.67 
— 0,89 
— 0.67 
— 0.4 
+1.9 
+ 1.28 
+ 0,76 
+0,50 
+ 0.45 
+04 
AL 0.72 
Daraus ergiebt sich im Mittel: 
Für 37.2° Süd-Br., und 154° Ost-Lg.: Krängungsfehler = — 0.67 
„ Nordsee: # = + O.r6. 
Da der Krängungsfehler zum Theil von der vertikalen Componente des 
permanenten Magnetismus des Schiffes und zum Theil von dem in horizontalem 
und vertikalem Eisen inducirten Magnetismus herrührt, die Wirkung des ersten 
Theiles auf den Compass aber sich umgekehrt proportional der horizontalen 
erdmagnetischen Kraft, die Wirkung der Induction dagegen sich proportional der 
Tangente der Inclination ändert, so kann man den Krängungsfehler (— X) aus- 
drücken durch die Formel: 
— X = tag JIx + 
worin y = — die vertikale Componente des permanenten Magnetismus des 
Schiffes in Einheiten der horizontalen erdmagnetischen Kraft und x =— ze 
den Inductions-Coeffcienten darstellt, der aus den beiden Theilen: —, In- 
ductions-Coefficient in horizontalem querschiffs liegendem Eisen, und Zn Inductions- 
Dont in vertikalem, unter dem Compass sich befindenden weichem Eisen, 
esteht.*) 
Zur Ermittelung von x und y hat man demnach die beiden Gleichungen: 
— 0.67 = — 210 X + 0.7 y 
+ Ö.76 = 2.45% + Y‚ 
woraus folgt x = + 0.sıs und y= — 012. 
Mit diesen Werthen würde man den Betrag des Krängungsfehlers für 
irgend einen Ort annähernd berechnen können. Dieselben können indess in 
diesem Falle nur als approximativ angesehen werden, da namentlich der Beob- 
achtungen auf südlichen Breiten zu wenige sind, und ein kleiner Fehler in den 
Deviationsbestimmungen von nur einem Grad den Krängungsfehler schon um 
einige Zehntel verändern würde. Für die Nordsee stimmt allerdings der auf 
See beobachtete Werth, -} 0.76, recht gut mit dem durch Intensitäts-Bestimmungen 
im Hafen ermittelten, welcher + 0.sı betrug, überein. 
#) Bezeichnet & die Deviation für einen gegebenen Compasskurs &, wenn das Schiff auf 
ebenem Kiel liegt, und di; die Deviation für denselben Compasskurs wenn das Schiff um i Grade 
nach Steuerbord überliegt, so hat man 
di — d=-+ yi cos & +7 1 sin? Gm Si 0088 8% 
Die beiden letzten Glieder sind bei den obigen Rechnungen ihrer Kleinheit wegen vernach- 
Jässigt und einfach genommen: 
m ET see = — yYı und 
= zu k tang S + T 
Ueber die "Theorie des Krängungsfehlers vergl. „Admiralty Manual for the deviations of the 
Compass“, pag. 139—145.