145
12 33min, deren Richtigkeit Unterzeichneter auf Grund der eigenen und der
Untersuchungen des Wasserbau-Inspectors Herrn Tanks bezweifeln zu müssen
glaubte, von dem früheren Hafenbau-Director Goeker unterm 14. October 1869
dem Ministerium mitgetheilt worden ist.
Abgeleitet wurde die Hafenzeit auf folgende Weise, Es wurden die
Eintritts-Zeiten von 56 Hochwassern (Morgen- und Abend-Hochwasser), welche
während der Monate Mai bis August incl. der Jahre 1865—68 inel. an den
Tagen vor Neu- und Vollmond heobachtet waren, zusammengestellt und das
Mittel der so ausgewählten Zeiten, 12% 34win.. als Hafenzeit angesehen. Hiecbei
sind einige Hochwasser-Zeiten, bei welchen durch starke NNW-Winde die Fluth
entstellt schien, ausgeschlossen worden.
Da auf die Zeit der Mond-Culmination keine Rücksicht genommen ist,
so ist nicht zu erwarten, dass durch dies Verfahren ein [richtiger Werth für
die Hafenzeit gefunden werden würde. In der That ergiebt sich, dass das
obige Mittel aus den Hochwasser-Zeiten nicht der Culminationszeit 0* Omi". des
Mondes, sondern 11* 50=in. entspricht, sodass die richtige Hafenzeit 12% 44min.
sein würde, ein Werth, der sich dem unsrigen bedeutend mehr nähert,
Dies zur Aufklärung über die Entstehung des in der Nachschrift des
genannten Aufsatzes (s. a. a. O0. pag. 477) bemängelten Werthes.
Wilhelmshaven, 1877, März 18. Dr. C. Börgen.
Kleine hydrographische Notizen.
1. Ankerplatz für Kriegsschiffe bei Bridgetown in der Carlisle
Bucht.‘) Insel Barbadoes. Nach einem Bericht des Commandanten S. M. 8.
„Nymphe“, Corv. Capt. v. Kall, ist der beste Ankerplatz für Kriegsschiffe
bei Bridgetown in folgenden Peilungen: Zucker-Siederei in ENE!/E und Spitze
Needham in SE*/sS. Der Ankergrund ist zwar felsig, jedoch gut haltbar; ein
Verteien ist wegen des stets wehenden Passates nicht nothwendig.
2. Ueber die Rhede- und Dockverhältnisse der Tafelbai (Cap-
stadt) herrschen in den weitesten Kreisen irrige Auffassungen, zu welchen die
Angaben in „Findlay’s Sailing Directory for the South Atlantic Ocean“?) nicht
wenig beigetragen haben. Der Commandant S. M. SS. „Elisabeth‘‘, Capt. z. See
vr. Wickede berichtet hierüber:
„Seit 1870 ist der Wellenbrecher in einer Länge von 650 Met. fertig
geworden?); er scheint lang genug zu sein, um dahinter ankernde Schiffe gegen
den enorm hohen Seegang bei NNW-Stürmen zu schützen, indessen genügt die
Wassertiefe von 10 Met. nicht, um dahinter liegende Schiffe von grossem Tief-
gang (wie z, B, S. M, S. „Elisabeth‘‘) vor dem Durchstossen bei NW-Seegang
zu sichern und müssen solche Schiffe somit ausserhalb des Wellenbrechers
ankern, so dass derselbe bei NNW-Stürmen (den eigentlichen gefahrbringenden)
nur illusorischen Schutz gewährt. Der Hauptzweck des Wellenbrechers scheint
übrigens auch nur der zu seiu, den Schiffen das Einlaufen in die Docks zu er-
leichtern. Man ist auch in der Erreichung dieses Zweckes nicht ganz glücklich
gewesen, da mehr oder minder schwere Havarieen der ein- und auslaufenden
Schiffe bei frischem SE-Winde zu den gewöhnlichen Ereignissen gehören sollen.
Was die Docks selber betrifft, so sind dieselben sehr eng und nach
einer Mittheilung des Hafenmeisters für beladene Schiffe von mehr als 6.35 Met.
Tiefgang unter Umständen geradezu gefährlich. Die Docks haben nämlich keine
Thore und sind daher nichts anderes als bequeme Ladestellen, welche unter
dem Einfluss der um die Wellenbrecher rollenden und sich gegen das Ufer hin
abflachenden NW-Dünung, liegen. Schiffe mit mehr als 6.25 Met. Tiefgang
I) s. „Westindia Pilot“ Vol, II, 1876, pag. 5.
?) Vgl. Neueste (8.) Ausgabe, 1875, pag. 777.
3) s. „Nachr, f. Seef,“ 1871 No. 283 und „Nachr. f£f, Seef.“ 1872 No. 238.
