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Da die ganze Bucht von Yokoska und deren äusserer Theil auch nach
Fertigstellung der Wellenbrecher gegen NNE - Wind und Seegang ungeschützt
ist, so ist bei starkem Winde aus solcher Richtung das Ankern in der Mitte-
fahrwasserlinie der vorbezeichneten, dem östlichen Ufer näheren Stelle vorzu-
ziehen, da sich die vor diesem Ufer liegenden flachen Bänke weit hinaus er-
strecken, falls innerhalb der rothen Wellenbrechertonne kein Raum mehr hier-
für sein sollte.
Das Einholen des Schiffes in das Trockendock, beziehungsweise dessen
Ausholen geschieht, indem das Schiff sich bis dicht vor das Dock verholt, be-
ziehungsweise dampft, dort die von Werftbooten längsseit gebrachten Trossen
an Bord nimmt und mit diesen einholt. KEiner der französischen Dockbeamten
(pilote) kommt hier zur Leitung der Boote und des Einholens gleichzeitig an
Bord. Das weitere Einholen, innerhalb des Trockendocks, geschieht mittelst
besonderer an Bord belegter kurzer Trossen, durch die Werftarbeiter von
Land aus.
Das Leerpumpen des grösseren Docks dauerte in unserem Falle von dem
Schluss der Dockthore um 3* 5" Nachm. im Ganzen 8 21% und war daher, da
während der Nacht (von 5* Abends bis 6* 21" Morgens) nicht gepumpt wurde,
erst um 12* 40" Mittags den 15. beendet. Das Füllen des Docks bis auf den
zur Zeit äusseren Wasserstand von 5.9 Met. am Dockpegel nahm 28 Minuten in
Anspruch, wonach auf das Steigen des Wassers um weitere 0,3 Met. (der Tief-
gang betrug 6.0 Met.) gewartet werden musste.
Die, für etwa von dem Werftpersonal ausgeführten besonderen Arbeiten,
tarifmässig zu zahlenden Tagelöhne betragen: für den europäischen Arbeiter
$ 6.00, für den japanischen $ 0.so und für einen Tagelöhner (Handlanger?)
$ O.ss; für Nachtarbeit das Doppelte. Die Preise für die verwendeten Materia-
lien sollen aber sehr hoch angezeichnet werden, während andererseits die in
den Werkstätten gesehenen, ausschliesslich von Japanern ausgeführten Arbeiten
durchaus gediegen schienen. Für die Benutzung des Pulvermagazins zur vor-
geschriebenen Unterbringung der Pulvervorräthe mussten $ 22 extra gezahlt
werden. Der bisherige Director der Werft Yokoska, der französische Ingenieur
Nerry, wird mit Schluss des Jahres 1875 seinen Posten verlassen und diesen
einem japanischen Nachfolger übergeben.“
Schnelle Reise von Liverpool nach Apia (Samoa-Inseln).
(Mittheilung der Deutschen Seewarte.)
Das Hamburger Vollschiff „Susanne Godefroy“, Capitain J. Früchtenicht,
schon bekannt durch seine früheren schnellen Reisen, legte die letzte Reise
von Liverpool nach Apia in überraschend kurzer Zeit zurück. Hs verliess den
Breitenparallel von 50° Nord am 17. März 1875 und drehte am 10. Juni in
Sicht der Insel Opulo bei, machte also die Reise in 85 Tagen.
Die umstehende erste Tabelle giebt eine kurzgefasste Uebersicht über
diese Reise, und die zweite eine Uebersicht über die in den einzelnen 10-Grad-
Feldern erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit.
Es beweist diese Reise der „Susanne Godefroy“, dass bei einer Fahrt,
wie die vorliegende, wo ein Segelschiff fast durchgehends günstigen Wind er-
warten darf und auf der mit raumem Winde weite Strecken zu durchsegeln sind,
die Dampfer nicht so leicht die Segelschiffe verdrängen werden. Würde auch
ein Frachtdampfer, wie solche in langer Fahrt beschäftigt sind, vielleicht eine
grössere Durchschnittsgeschwindigkeit als 7.8 Seem, erreichen können, so würde
er doch wegen der nothwendig werdenden Ergänzung seines Kohlenvorrathes
gezwungen sein, mehrere Häfen unterwegs anzulaufen, und dadurch weit von
seinem günstigsten Kurse abbiegen müssen. Ausserdem geht dem Dampfer ein
grosser Raum für Maschine und Kohlenvorrath verloren und hat er auch noch
