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Aus dem Archiv der Deutschen Seewarte und des Marineohservatoriums — 62. Band Nr. 6 
Eine Schwierigkeit bei der Konstruktion der Topographien ergibt sich dadurch, daß die 
deutschen Flugzeugaufstiege mit einer Gipfelzeit von 06.30 bis 07.00 Uhr durchgeführt wurden, 
während die meisten ausländischen Aufstiege erst um 08.00 Uhr stattfanden. Es war daher zunächst 
nicht ganz klar, oh es zweckmäßig sei, eine 07.00- oder 08.00-Uhr-Bodenkarte für die Konstruktion 
der absoluten Topographien zu Grunde zu legen. Ein Vergleich beider Möglichkeiten zeigte aber, 
daß die Abweichungen der Isopotentialen in den höheren Niveaus unkontrollierbar gering waren. 
Lediglich die Bergstationen, nach dem Verfahren von Hartmann und Sudowe auf die absoluten 
Topographien umgerechnet, passen nur dann genau in die Höhenkarten hinein, wenn die Bergdrucke 
den Flugzeugaufstiegen entsprechend von 06.30 Uhr genommen werden. 
Nach dem heutigen Stande der synoptischen Aerologie ist die Anfertigung von Höhenkarten 
mit Hilfe direkter Messungen nur zum 08.00-Uhr-Termin möglich und günstigenfalls um 15.00 Uhr, 
wo die Nachmittagsaufstiege zur Verfügung stehen. Diese Tatsache steht allerdings in schroffem 
Widerspruch zu der Forderung über die Konstruktion von Lufthahnen, wonach das Druck- oder 
Windfeld in möglichst dichten Zeitabständen vorhanden sein muß. Diese Schwierigkeit kann bei der 
betrachteten Wetterlage folgendermaßen überwunden werden: 
Es zeigt sich in den relativen Topographien am 9. 12. 1937 08.00 Uhr eine deutliche Welle, die 
bis zum 10. 12. 1937 08.00 Uhr weiterwandert und dabei ihre Amplitude vergrößert, etwa so, w ie es 
Fi g . i in Figur 1 schematisch angedeutet ist. (Man vergleiche hierfür die beiden 
für sämtliche Karten höherer Niveaus. Soweit aerologisches Material vorlag, wurden damit die kon 
struierten Karten überprüft. Einen besonders guten Vergleich gestatteten die 14.30-Uhr-Aufstiege, 
die gut in die konstruierten 14.00-Uhr-Karten hineinpaßten. Auch die Höhenwinde und Berg 
stationen zeigten zu allen Terminen jeweils gute Übereinstimmung mit den konstruierten Karten. 
Nach der beschriebenen Weise gelingt es, Höhenkarten in 6-stiindigem Abstand zu bekommen, was 
zur Konstruktion der Lufthahnen unbedingt notwendig ist. (Um die Anzahl der veröffentlichten 
Karten in gewissen Grenzen zu halten, sind diese konstruierten Karten nicht mit wiedergegehen.) 
Mit Hilfe des Gradientwindgesetzes (3) j oder (3) 2 ist nicht nur die Richtung der augenblick 
lichen Luftversetzung bekannt, sondern auch die Geschwindigkeit, die nach einem von H. Berg an 
gegebenen Verfahren bestimmt wird. Es muß allerdings nun der Tatsache Rechnung getragen 
werden, daß in den absoluten Topographien keine Druckkarten vorliegen sondern Höhenkarten. 
Die Elimination des Druckes p gelingt,indem man Gleichnung (3)2 durch (2)3 dividiert. Es ergibt 
sich dann: 
(5) 
dz 
2 <» sin ff • v 1 v 2 
__ • 
dx 
g r 
(6) 
10H 
„ . V 2 
2 M sin ff • v + — 
E 
r . 
Es wird also g • dz = 10 H gesetzt, wobei H die Geopotentialdifferenz in gdm bedeutet und E die 
Horizontalentfcrnung in Richtung des Druckgradienten. Zur Auflösung der Gleichung (6) hat 
Berg Nomogramme konstruiert, aus w r elchen die Geschwindigkeit v entnommen werden kann. In 
der angegebenen Weise werden die Geschwindigkeiten für jede Karte der absoluten Topographie 
bestimmt, und zwar an möglichst vielen Punkten innerhalb jeder Karte. Sobald nur der Abstand der 
Isopotentialen sich ändert oder Krümmungen in den Luftbahnen auftreten oder aber die geogra 
phische Breite yeine Änderung bedingt, wird jeweils die Geschwindigkeit neu bestimmt und als