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Aus dem Archiv der Deutschen Seewarte und des Marineobservatoriums — 57. Band, Nr. 9 
ander kommen und die Oberfläche bedecken. Die sehr uneinheitliche Zusammensetzung des Packeises macht 
sich in dem Lärm beim Zerbrechen durch den Bug des Eisbrechers bemerkbar: es handelt sich hier um ein 
schweres Poltern und Dröhnen, das ruckweise in kurzen Abständen von etwa 1—2 Sekunden geschieht. Auch 
bei dieser Eisart ist Bugsieren ohne Schiffsabstand wie im Tellerpackeis die bequemste Methode. Ob es sich um 
festliegendes oder um im Großen treibendes Packeis handelt, ist in bezug auf die Wirkung auf ein Schiff ohne 
wesentlichen Unterschied. Die Bedeutung treibenden gegenüber festen Packeises liegt vielmehr in der Ver 
schlechterung der Eisverhältnisse auf größere Strecken, in der Möglichkeit der Packung bei Widerstand wäh 
rend des Treibvorganges. 
Die absolut größten Schwierigkeiten für das Durchkommen eines Schiffes ergeben sich beim Passieren 
von Eiswällen. Für normale Dampfer erscheinen Eiswälle wie Eismauern, die unbezwingbar sind. Da Eiswälle 
in der Regel auch in schwererem Eis (Packeis, Tellerpackeis) auftreten, ist die Geschwindigkeit des Eisbrechers 
ja an sich gering, so daß selbst der Eisbrecher festgeklemmt wird. Im Kielwasser ist in der Fahrrinne an dem 
dichter liegenden Trümmereis ohne weiteres die Stelle erkennbar, wo ein Eiswall gequert wurde, selbst wenn man 
seitlich die unversehrten Wälle nicht sehen würde. Für nachfolgende Schiffe sind die Eiswälle selbst in der ge 
brochenen Rinne schwierig passierbar. Es handelt sich bei Eiswällen ja um erhebliche Eismengen unter Wasser, 
die, wenn sie vom Eisbrecher gelöst werden, natürlich die Fahrrinne verstopfen. Eiswälle erfordern selbst für den 
Eisbrecher Krängarbeit. Natürlich besitzen die kleineren Wälle in leichtem Eis hinab bis zu den Schubgrenzen 
im Schubeis geringere Widerstandskraft. Das wesentliche bei den Eiswällen ist die Tatsache, daß sie schwere, 
aber lokale Hinderungen bedeuten. Ihre Bezwingung ist deshalb schwerer, weil sie in starkes Eis eingebettet 
sind, das die Bewegungsfreiheit des Eisbrechers ohnehin sehr einschränkt (Abb. 24). Dampfer werden darum 
in Walleis bugsiert, um der Gefahr des wiederholt sich als notwendig erweisenden Loseisens bei freier Fahrt 
folge zu entgehen. Diese Methode bedingt natürlich bei mehreren wartenden Schiffen eine große Verzögerung, 
da jeweils immer nur ein Schiff bugsiert werden kann. Zudem ist es nötig, das Bugsieren ohne Abstand vor 
zunehmen, was vorsichtige Fahrt erfordert. 
Zum Schluß seien noch die Waken, Eiskanäle und Eisgrenzen erwähnt. Waken und Eiskanäle erleich 
tern die Schiffahrt, weil vor allen Dingen durch den Anstoß des Schiffes Ausweichmöglichkeiten für das Eis 
in die betreffende offene Stelle hinein gegeben sind. Dagegen wirken Eisgrenzen scharfer Art hinderlich, weil 
an ihnen das Eis beiderseits verstärkt ist, und weil hier feste Packungen dem treibenden Eise gegenüberstehen. 
Die Wirkung solcher Verschiebungsgrenzen auf die Schiffahrt kommt ziemlich der der echten Eiswälle gleich. 
Zusammenfassend kann man festhalten, daß die direkte Bedeutung der einzelnen Eisarten für die Schiff 
fahrt im Eise nicht gleich ist der Bedeutung für die gesamten Eisverhältnisse. Wir sahen das besonders am 
Beispiel Packeis und Treibpackeis, wobei das letztere für die Entwicklung der Eisverhältnisse ungleich wich 
tiger ist gegenüber dem festen Packeis, aber auf die Schiffahrt selbst die gleichen Wirkungen besitzt wie festes 
Packeis. Andererseits ist die Entstehung des Eises für die Wirkung auf die Schiffahrt von Bedeutung, wie es 
z. B. dargelegt wurde am Beispiel Packeis und Tellerpackeis. 
VI. Ergebnisse 
Im Vorhergehenden ist das Beobachtungsmaterial nach den verschiedenen Beziehungen hin geordnet 
verarbeitet, es bleibt nur noch, die wesentlichen Schlußfolgerungen hervorzuheben, die vorerst nicht verallge 
meinert werden dürfen, ehe nicht weitere Beobachtungen aus anderen Gegenden des Bottenbusens und zu 
anderer Zeit vorliegen. 
Die Bildung von Neueis wurde durch den außerordentlich reichen Schneefall derart gefördert, daß nahezu 
alles Eis, auch das mehrfach umgeformte Packeis, sich auf eine maßgebliche Beteiligung von Schnee zurück 
führen ließ. Ein Teil des Eises war durch Drift herantransportiert worden, ein weiterer Teil stammte von dem 
Küstenalteis — der übrige Teil, schätzungsweise drei Viertel in dem Raume Bönan—Eggegrund—Eisgrenze, war 
neugebildetes Schnee-Eis. Innerhalb des Neueises nahm wiederum Tellereis den größten Flächenraum ein. An 
sich ist ja Tellereis eine Erscheinung der peripheren Eiszone, aber durch Verlagerung der Eiskante seewärts 
vergrößerte sich die Tellereisfläche in gleichem Umfange. 
Entwicklungsgeschichtlich konnte die Entstehung des Tellereises und seine weitere Geschichte geklärt 
werden, wenigstens unter den im Arbeitsgebiet herrschenden äußeren Verhältnissen. Dieses Problem besaß für 
das Verständnis der Vereisung in der Gävlebucht, so wie sie sich während der Beobachtungszeit darbot, funda 
mentale Bedeutung. Das gilt besonders für die Vereisung der freien See vor Eggegrund.