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Aus dem Archiv der Deutschen Seewarte. 
52. Bd. Kr. 4. 
In der Fig. 5 (Tafel 1) sind sowohl die durch von Gronau angetroffene Zentralzone wie auch die 
Zentralzone eingezeichnet, die aus den Ergebnissen der drei großen Oberquerungsreisen extrapoliert 
wurde. Die Übereinstimmung muß als befriedigend bezeichnet werden; sie ist sogar ausgezeichnet, wenn 
man bedenkt, daß die Zentralzone ein fluktuierendes Gebilde sein muß. 
Ein wesentliches Hilfsmittel bei der Auswertung und beim Entwurf der Fig. 5 (Tafel 1) war der 
Logbuchauszug der Inlandeisüberfliegung, der zur Ergänzung der bisherigen Betrachtungen in Tabelle 16 
dargestellt wurde. Eine Zuordnung aller Meteorogrammpunkte zu bestimmten Orten auf dem Inlandeise 
war leider nicht möglich. Es war deshalb auch unmöglich, einen Kontinentalblock unter die Höhen 
kurve zu zeichnen. Es mußte eine Zeitskala als Abszisse angebracht werden. Nur für zwei Zeitpunkte, 
an denen vom Flugzeug aus atronomische Ortsbestimmungen gemacht wurden, gelang es mittels des 
De Quervain’schen Isohypsenbildes 31 ) Höhen zu schätzen, die dann auch mit der Flughöhe in befriedigen 
dem Einklang standen. Die Flughöhe ist aus dem Barogramm ermittelt worden, wobei eine isotherme 
Atmosphäre von 0° zugrunde gelegt worden ist. 
Die Auswertung des Meteorogramms durch Prof. Robitzsch war außerordentlich schwierig und das 
Resultat ist entsprechend unsicher. Es enthält aber nichts, was unseren bisherigen Vorstellungen von 
Grönland irgendwie widersprechen würde, und es besteht deshalb kein Grund, an der Realität der Angaben 
des Meteorographen zu zweifeln. 
D. Folgerungen für das Überfliegen Grönlands. 
Es soll hier zum Schluß noch eine Zusammenfassung der wichtigsten Resultate der vorliegenden • 
Arbeit gegeben werden. Die kürzeste und für die Praxis brauchbarste Form einer solchen Zusammen 
stellung besteht darin, daß man angibt welcher Flugweg zu wählen ist und zu welcher Jahreszeit der 
Flug durchgeführt werden muß, damit man mit möglichst großer Wahrscheinlichkeit günstige meteorolo 
gische Verhältnisse antrifft. 
Zunächst fragt sich, ob man bei einer Überfliegung Grönlands im allgemeinen besseres Wetter zu 
erwarten hat, als auf einem Fluge längs der Küste um Kap Farwell herum. Die Untersuchungen haben 
ergeben, daß das Flugklima über dem Inlandeis etwas besser ist als an der Küste. Der Unterschied 
tritt deutlich zutage, ist aber durchaus nicht groß. Weiterhin ist zu bemerken, daß das Wetter 
an den grönländischen Küsten im Gegensatz zum Inlandeise sehr stark lokal bedingt ist, Orte 
im Innern von Fjorden liegen sehr günstig. 
Entschließt man sich auf Grund dieser Verhältnisse zu einer Überfliegung des Inlandeises, so 
ist die Entscheidung darüber zu treffen, wie man den Flugweg meteorologisch am günstigsten legt. Es 
hat sich gezeigt, daß man möglichst weit nach Norden gehen muß. Die Lage geeigneter Lande 
plätze an der Küste spielt dabei aber auch eine Rolle. Zwar ist das Wetter der Küstenorte im wesent 
lichen lokal bedingt; hat man aber die Wahl zwischen zwei meteorologisch etwa gleich guten Orten, so ist 
es zweckmäßig, sich für den nördlicheren zu entscheiden. 
Der Flugweg liegt damit fest, und es erhebt sich nun noch die Frage nach der günstigsten Jahres 
zeit zur Durchführung des Fluges. Es ergab sich, daß im frühen Frühling die besten meteorolo 
gischen Verhältnisse herrschen, während der Herbst die ungünstigsten Umstände zeigt. 
Bei der Auswahl eines Flugweges und einer Flugzeit werden natürlich nicht nur meteorologische 
Erwägungen maßgebend sein. Technische Umstände werden eine große Rolle spielen und vielfach den Aus 
schlag geben. Aber gerade deshalb erscheint es wichtig, die Frage nach Flugweg- und Zeit auch einmal 
von rein meteorologischem Standpunkt aus zu betrachten.