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Aus dem Archiv der Deutscher Seewarte. — 52. Bd. Nr. 4. 
Häufigkeit der Wolkenformen auf dem Inlandeise und in Küstennähe 
nach Beobachtungen der Expedition De Quervain. 
ci, ci-str 
ci-cu 
a-str 
a-cu 
CU 
str-cu 
ni 
str 
Inlandeis: 
% 
% 
% 
% 
% 
% 
% 
% 
Termine mit Wolken .... 
44 
— 
23 
42 
4 
8 
17 
4 
Alle Wolkenbeobachtungen 
38 
3 
23 
35 
4 
7 
16 
3 
Eisrand W: 
Termine mit Wolken .... 
53 
5 
33 
48 
38 
7 
10 
Alle Wolkenbeobachtungen 
49 
6 
31 
41 
32 
— 
16 
20 
Tabelle 11. 
Diese Übereinstimmung ist als befriedigend zu bezeichnen. Eine Berechnung der tiefen geschlossenen 
Wolkendecken aus den Tagebuchangaben lohnt nicht. Die Niederschlagszahlen sollen über dicke, inten 
sive Wolkendecken Auskunft geben. Was mit ihnen nicht erfaßt wird, sind Wolken, die ihrem physika 
lischen Aufbau nach wohl als „Nimbus“ zu bezeichnen wären, aus denen aber kein Niederschlag fällt. 
Solche Wolken sind aber für die Durchführung eines Fluges belanglos. Sie interessieren nur, wenn 
unter ihnen die Sicht nicht einwandfrei ist. Über die Sichtfrage gibt jedoch das Kapitel Cbl Auskunft. 
Auch eine sehr geringe Wolkenhöhe ist über dem Inlandeise von untergeordneter Bedeutung, da das 
selbe, wie in Kapitel 0 a auseinandergesetzt wurde, vollkommen eben ist. Gerade aber bei Wolken mit 
Niederschlag ist schlechte Sicht unter ihnen sehr wahrscheinlich. Die Beurteilung der Bewölkungs 
verhältnisse mit Hilfe des Niederschlages erscheint also gerade für flugmeteorologische Fragen besonders 
geeignet auch dann, wenn ausführliche Wolkenbeobachtungen vorhanden sind. Daß im Verlaufe eines 
Niederschlagstages der Himmel nicht mindestens einmal völlig mit Wolken bedeckt ist, wird Vorkommen, 
aber verhältnismäßig selten sein, so daß solche Fälle die Anwendbarkeit der Niederschlagszahlen auf 
Bewölkungsfragen nicht zu beeinträchtigen vermögen. 
An der Küste wären Werte über Wolkenhöhen wegen der Landung sehr wichtig. Leider konnte dar 
über nichts ermittelt werden. Es muß aber als sicher angesehen werden, daß die Wolkenhöhen an den 
Küsten Grönlands keine besonders großen Werte aufweisen werden. 
3. Vereisungsgefahr. 
Neben der im Abschnitt 1 behandelten Sichtbehinderung durch Nebel oder Schneefall ist die Ver 
eisung des Flugzeuges die Hauptgefahr, die beim Fliegen in den nördlichen Gegenden droht. Tritt 
Vereisung mit schlechter Sicht zusammen auf, so kann dies für das Flugzeug die unmittelbare Gefahr 
einer Katastrophe bedeuten. 
Die Vereisung eines Flugzeugs kann auf zwei wesensverschiedenen Wegen erfolgen. Bei dem ersten 
Vorgang sind alle physikalischen Umstände, die für den Eintritt einer Vereisung erforderlich sind, in 
der das Flugzeug umgebenden atmosphärischen Luft gegeben; das Flugzeug ist nur der zufällig in ihr 
befindliche Körper, an dem die Vereisung auftritt. Bei der zweiten Art der Vereisungsmöglichkeit 
jedoch, ist die Temperaturdifferenz zwischen Flugzeug und umgebender Luft der entscheidende Faktor. 
Die erstgenannte Möglichkeit einer Vereisung ist die weitaus wichtigste. Enthält die Luft infolge 
von Nebel oder fallendem Regen Wassertröpfchen und liegen dabei die Temperaturen unterhalb von 0°, 
so ist das Wasser unterkühlt. Beim Aufprall dieser Tröpfchen auf das Flugzeug wird das labile Gleich 
gewicht des Unterkühlungszustandes gestört, und die Tropfen gefrieren sofort am Flugzeug fest. Der 
fortgesetzte Aufprall solcher unterkühlter Tröpfchen erzeugt eine Eiskruste, die um so schneller wächst, 
je zahlreicher und größer die Tröpfchen sind. Wird nun schließlich die an der Stirnseite der Tragflügel