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Aus dem Archiv der Deutschen Seewarte. — 51. Band Nr. 1 
es war nur leichte See und wenig Wind. Die Kimm war leider meist dunstig, so daß der Auf- oder Untergang von 
Sonne und Mond vielfach getrübt wurde. Am 30. Januar trafen wir gegen 14 Uhr in Freetown ein und gingen mit 
dem ganzen Gepäck an Land. Die uns gestellte Aufgabe erforderte eine möglichst lange Küstenfahrt, so daß es 
sich nicht empfahl, den nächsten Passagierdampfer abzuwarten. Es traf sich daher günstig, daß am 1. Februar der 
Frachtdampfer „Immo“ einlief, der in langsamerer Fahrt unter Anlaufen von Bissao nach der Heimat zurück 
kehren sollte. Mit ihm erreichten wir diesen letztgenannten Ort am 3. Februar und blieben dort bis zum 5. an der 
Mole liegen, so daß wir von dieser aus drei Aufstiege machen konnten. Doch auch hierbei erreichten wir keine 
größeren Höhen, weil in 9500 m eine kräftige Dunstschicht lag und am zweiten Tage der Ballon in 8400 m 
platzte. 
Bis Las Palmas blieben wir von meist klarem Wetter mit wenig Wind und ruhiger See begünstigt, erst in der 
Nähe der Kanarischen Inseln häuften sich wieder die Hinderniswolken. Vom 10. Februar 20 Uhr bis 11. Februar 
13 Uhr lagen wir im Hafen von La Luz. Beim Verlassen des Hafens nahm die Bewölkung, Wind und Seegang zu, 
vom 12. ab hatten wir Regenschauer. Am 15. erfolgte erhebliche Verschärfung, über Tag frischte der Wind immer 
mehr auf und nachmittags gab es bei Hagel- und Regenfall Sturmböen bis zu 24 msk aus WzN und Seegang 7. 
In der Nacht nahm der Wind wieder ab, aber der Rest der Fahrt war vorwiegend bewölkt bei lebhaften west 
lichen Winden. Die Lufttemperatur ging jetzt rasch zurück, am 18. wurde 6 Uhr Kap Ouessant gerundet, wobei 
nur noch 4- 4,4° abgelesen wurde. Die Küste zeigte Schnee, daher wurde es gegen Abend stark dunstig und die 
Einfahrt von Le Havre war am 19. Februar mittags durch dichten Nebel behindert. Auch die Ausfahrt erfolgte 
am 21. früh 6 Uhr bei Nebel; um 19.30 Uhr wurde Dover passiert. Am 22. nachmittags wurden um 15.30 Uhr 
zwischen Terschellingbank und Borkumriffin etwa 10 sm Abstand von der Küste die ersten Eisschollen angetroffen, 
dabei sank die Lufttemperatur plötzlich von +4° auf + 2,5°, die Wassertemperatur von 5 0 auf o Grad. Die 
Eisschollen rückten bald zu größeren Eisfeldern zusammen mit zunehmender Schollendicke und Größe, zwischen 
denen die Wasseroberfläche vielfach frisch gefroren war, aber dem Schiff leicht nachgab. Gegen Abend waren 
kaum noch eisfreie Stellen zu sehen und wir fuhren nachts bei immer dicker werdendem Wetter durch eine Polar 
landschaft. Die Eisschollen versetzten dem Schiff schon merkbare Stöße. Der Nebel zwang uns am 23. morgens bei 
Feuerschiff Elbe I zu ankern. Nachmittags frischte endlich der Wind auf und brachte zeit-weise Sichtbesserung, 
so daß wir gegen 15 Uhr einen kurzen Versuch machten, weiterzufahren. Erst gegen 18 Uhr konnten wir jedoch 
bei schneller Sichtbesserung endgültig weiterfahren, bekamen gleich darauf den Lotsen, der uns in langsamer 
Fahrt durch schweren Eisgang, der sich in heftigen Stößen und fast anhaltendem Kratzen und Scheuern bemerk 
bar machte, die Elbe aufwärts brachte. Am 25. Februar machten wir um 5 Uhr früh im Hamburger Hafen fest. 
Die wissenschaftlichen Arbeiten an Bord. 
Als Ausrüstung war den Fahrtteilnehmern mitgegeben: Eine englische Hütte, 1 Thermograph, 1 Barograph, 
1 Aßmannsches Psychrometer, 1 Handanemometer, 1 Theodolit nach Wegener-Kuhlbrodt (iofache Vergrößerung), 
etwa 120 Gummiballone, teilweise von Saul (Aachen), größtenteils von Continental (Hannover), 20 Wasserstoff 
flaschen, reichliches Schreibmaterial, die nötigen Tabellen usw. 
In den ersten Tagen bis Southampton konnten aus Rücksicht auf den Schiffsbetrieb keine Beobachtungen 
und Aufstiege gemacht werden. Wir mußten uns also während dieser Zeit mit den Vorbereitungen begnügen 
und die geeigneten Punkte zur Aufstellung der Instrumente und Apparate aussuchen. Sofort nach Verlassen dieses 
Hafens begannen wir mit dem Aufbau der Hütte auf dem Kompaßdeck der oberen Brücke, für die der Schiffs 
zimmermann bis zum nächsten Morgen die nötigen Stützen schnitt. Wir stellten auch sofort die ersten Wasser 
stof flaschen auf und machten Vorübungen im Beobachten kleiner Ballone, damit wir beim Erreichen ruhiger 
Gewässer mit den richtigen Arbeiten beginnen konnten. Als Beobachtungsort suchten wir zunächst das achtere 
Sonnendeck auf, das über dem Rudermaschinenhaus aufgebaut war. Dort glaubten wir uns sicher vor Behinderung 
durch Schiffsteile und besonders durch Rauch, zumal das Schiff eine Oelfeuerung besaß. Die Erschütterungen der 
Rudermaschine erwiesen sich aber doch zu stark, so daß wir das Feld unserer Haupttätigkeit bald nach dem Offi 
ziersdeck in Höhe der unteren Brücke verlegten, wo wir je nach Bedarf an den beiden Seiten oder der Achterkante 
beobachten konnten. Freilich mußten wir hier in Kauf nehmen, daß der achtere Mast mit seinem stehenden und 
laufenden Gut öfters in das Blickfeld kam und beim Seitenwechsel des Ballons zeitweise keine Kimm zu sehen war.