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Aus dem Archiv der Deutschen Seewarte. — 51. Band Nr. 1 
22. Februar 1929 (Fortsetzung). 
12.00 Uhr Schiffsort: 53°,i NB 4°,2 EL. 
15.30 Uhr die ersten Eisschollen, merkbar kühlere Luft. Die Lufttemperatur sinkt von + 4 Grad auf + 2,5 Grad, 
die Wassertemperatur von + 5 Grad auf o Grad. Wir befinden uns zwischen Terschelling und Borkumriff 
und bogen vor kurzem in die Nordsee ein. Die Eisschollen sind in größeren Abständen reihenförmig ange 
ordnet, anscheinend von Nordost und Südost her (durch die Tiden?) zusammengeschoben, dazwischen ist 
es völlig eisfrei. Schollendicke bis 20 cm, Größe schätzungsweise von 1 bis 4 m*. 
17.00 Uhr große Eisfelder, die aus kleinen Schollen und Eisstücken frisch zusammengefroren sind. Die Decke 
bricht aber schon durch die vom Schiff erzeugten Wellen auseinander. Die See ist schlicht. Das Log muß 
hereingenommen werden, da es auf dem Eis herumtanzt. Die Ränder der größeren Eisschollen sind durch 
früher erfolgte Zusammenstöße hoch gebördelt und mit einem „Grat“ versehen. 
19.10 Uhr Borkumriff-Feuerschiff an Backbord passiert. Die Schollen der immer wieder zu durchquerenden 
Eisfelder werden größer und dicker. Das Schiff erfahrt bereits recht merkbare Stöße. 
21.00 Uhr Sicht schlecht, nebelig. Nebelsignale. 
23. Februar 1929. 
7.00 Uhr in Nähe Feuerschiff Elbe I wegen Nebels vor Anker. Sicht zwischen 50 und 200 m. 
10.00 Uhr Nebel dichter werdend. 
11.00 Uhr geringer Regen mit Unterbrechungen bis 14.00 Uhr. 
13.10 Uhr Nebel dünner. Sonnenscheibe sichtbar. 
14.30 Uhr Nebel wieder sehr dicht. 
15.20 Uhr Wind aus Ost auffrischend. Nebel dicht. 
16.20 Uhr der östliche Wind führt von neuem Eisbrocken und Schollen heran, bald auch Eisfelder aus zusammen 
geschobenen Schollen. 
17.45 Uhr schnelle Sichtbesserung. Anker lichten. Einsteuern in die Elbemündung. Oft heftige Erschütterungen 
durch Eisgang. 
24. Februar 1929. 
5.00 Uhr Ankunft in Hamburg. 
2. Höhenwindmessungen. 
Die Zahl der ausgeführten Aufstiege betrug 55, von denen aber nur 39 zur Bildung der Mittelwerte zur Ver 
wendung gekommen sind. Die Mehrzahl der Ballone wurde mit einer Steiggeschwindigkeit von 350 m/min auf 
gelassen; zum Teil wurden auch Aufstiegsgeschwindigkeiten von 300 m/min benutzt. Zu ihrer Bestimmung wurden 
die von E. Kuhlbrodt*) auf Grund der Pilotmessungen auf dem Meteor gefundenen Werte verwandt. Diese er 
geben bei gleichem Ballongewicht und gleichem Auftrieb wesentlich geringere Steiggeschwindigkeiten als die auf 
den früheren Forschungsfahrten gebrauchten Werte. 
Tafel 1 zeigt die Aufstiegsorte auf dem Schiffswege eingezeichnet. 
a) Tabelle der Einzelergebnisse. 
In der Tabelle VIII sind die für die Bildung der Mittelwerte benutzten Pilotaufstiege zusammengestellt. 
Als Beobachtungszeit gilt die mittlere Greenwicher Zeit des Aufstiegsbeginns; darunter ist die entsprechende Orts 
zeit (Schiffszeit) aufgeführt. Die Breite ist nördlich und die Länge westlich von Greenwich zu rechnen. Die Werte 
sind dem Schiffstagebuch entnommen. In den einzelnen Spalten werden für die angegebenen Höhenschichten 
jeweils die Resultante und die zugehörigen Nord- und Ostkomponenten angegeben und zwar die Richtung in 
Graden des Vollkreises von Nord ab rechtweisend, also auf den wahren Meridian bezogen, gezählt. Bei der Zer 
legung in Komponenten entspricht negative Nordkomponente Südwind, und negative Ostkomponente West 
wind. Die Geschwindigkeitszahlen bedeuten Meter in der Sekunde und geben den Durchschnittswert über die 
500-Meter-Stufen. Der Bodenwind ist mit einem Anemotachometer nach Morell gemessen. Der wahre Wind 
wurde durch graphische Auswertung mit Windrose und Parallellineal bestimmt. Im übrigen erfolgte die Auswer 
tung der Pilotballonaufstiege selbstverständlich unter Berücksichtigung des augenblicklichen Kurses und der Ge 
*) E. Kuhlbrodt, Die deutsche Atlantik-Expedition auf dem Vermessungs- und Forschungsschiff „Meteor“, Ann. d. Hydr. 
1927, S. 245.