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Aus dem Archiv der Deutschen Seewarte. — 49. Bd.. Nr. 10 
Die letztgenannten Werte wurden aus den im Stüwe-Adiabatenpapier eingetragenen Kurven 
entnommen. Die in den Inversionen vorhandene Umkehr des Temperaturgradienten wurde 
durch ein negatives Vorzeichen zum Ausdruck gebracht. Die Werte der potentiellen Tempe 
ratur wurden ebenfalls aus dem Stüwe-Adiabatenpapier abgelesen, die Werte für die spezifische 
Feuchtigkeit und den Dampfdruck stellen Rechengrößen dar. Zum besseren Verständnis 
gewisser Arten von Temperaturunregelmäßigkeiten und für die Beurteilung von manchen Böen- 
und Wolkenschichten wurden die Ergebnisse von zeitlich mit dem Flugzeugaufstieg zusammen 
fallenden Höhenwindmessungen ebenfalls in der Tabelle der 500-Meter-Stufen aufgeführt. Da 
Pilotballonmessungen sowohl von der Flugwetterwarte auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel als auch 
von der Meteorologischen Versuchsanstalt der Deutschen Seewarte in dem drei Kilometer Luftlinie 
vom Flugplatz entfernten Groß-Borstel zur Verfügung standen, konnte in den meisten Fällen ein mit 
dem Höhenflug zeitlich zusammeniallender Pilotballonaufstieg verwendet werden. Sonst wurden 
nur solche Windmessungen herangezogen, die nicht mehr als eine halbe bis dreiviertel Stunde 
vor dem Start beziehungsweise nach der Landung ausgeführt wurden. 
Die Angaben der Böigkeit im Tabellentext erfolgten nach Schätzung, und zwar nach der 
Darmstädter Böigkeitsskala, die für Junkers A 20 beziehungsweise A 35 und ähnliche Flugzeug 
typen gilt und vier Grade der Böigkeit vorsieht, nämlich: böig 0 = leichte Unruhe, böig 1 — 
mäßige Unruhe, böig 2 = starke Unruhe, böig 3 = schwere Unruhe. Eine ausführliche Defini 
tion der Böigkeitsgrade in bezug auf die Einwirkung auf das Flugzeug sowie Ergebnisse von 
Böigkeitsmessungen durch die Röhn-Rossitten-Gesellschaft mit Staudruck- und Luftdruck 
schreiber sind von K. O. Lange 8 veröffentlicht. Der Verfasser hat auf Grund seiner langjährigen 
Praxis als Flugzeugbeobachter die Erfahrung gemacht, daß der Grad der Böigkeit nach der 
Darmstädter Skala mit einiger Übung sehr präzise bestimmt werden kann. Ganz wesentlich 
erleichtert wurden bei der Wetterflugstclle Hamburg diese Beobachtungen dadurch, daß dauernd 
das gleiche Flugzeug, von ein und demselben Piloten geführt, Verwendung findet. 
Diese ausführliche Form der Zahlentafeln in Anlehnung an internationale aerologische 
Veröffentlichungen wurde deshalb gewählt, um sowohl für klimatologische Bearbeitungen der 
einzelnen Elemente als auch für synoptische Untersuchungen das Material nach allen Gesichts 
punkten zusammengestellt vorzufinden. Für spezielle Untersuchungen wurde jedem Aufstiegs 
tage eine kurze Schilderung der Wetterlage für das Unterelbegebiet beigefügt, die eine 
Bearbeitung im Zusammenhang mit der Wetterlage erleichtern soll. Die Zeitangaben am Kopf 
der Zahlentafeln geben die Uhrzeit in Minuten an, wo das Flugzeug den Boden verließ be 
ziehungsweise zum erstenmal ihn wieder berührte. Die danebenstehende Bewölkungsart und 
der Bewölkungsgrad stellen die Beobachtung vom Erdboden aus zur Zeit des Startes dar, 
außerdem ist noch die momentane Bodenwindrichtung und Stärke in Metern pro Sekunde 
beigefügt. 
Vergleiche von Wolkenbeobachtungen am Boden mit denen im Flugzeug zeigen, daß 
Wolkenarten vom Boden aus nicht immer einwandfrei angegeben werden können. Es hat sich 
aber auch gezeigt, daß bei Wolkenbeobachtungen vom Flugzeug aus manchmal erhebliche 
Schwierigkeiten bestehen, gewisse Wolkenkombinationen, besonders im Status nascendi mit der 
üblichen Wolkenklassifikation, die ja auf Beobachtungen vom Erdboden aus aufgebaut ist, zu 
erfassen. In diesem Zusammenhang sei speziell auf die Bewölkung beim Vordringen von 
Warmluft hingewiesen. Kommt eine Warmluftwelle auf der Vorderseite einer Depression 
K. O. Lange. Die Darmstädter Böigkeitsskala. Beitr. z. Phys. d. fr. Atm., Bd. XVII, S. 89.