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Aus dein Archiv der Deutschen Seewarte. 
49. Bd. Nr. 3. 
Die im Sommer 1928 ausgeführte Reise des ».Meteor“ nach Island und Grönland legte nahe, die 
für den Europäer wichtige Flugmöglichkeit von Europa nach der neuen Welt — also eine Verbindungs 
möglichkeit zwischen den gegenwärtig bedeutendsten Kulturzentren der Erde — in flugklimatologischer 
und flugmeteorologischer Hinsicht zu untersuchen und ihre Bedingungen zu erforschen. Betrachtet 
man die Sache zunächst von diesem Standpunkte aus, so werden schon die mittleren Luftdruck 
verhältnisse eine direkte Verbindung Europa—Amerika etwa auf der Dampferlinie ungeeignet er 
scheinen lassen. Dieselbe liegt ungefähr da, wo man in vielen Fällen die Nordgrenze der sub 
tropischen Hochdruckgebiete zu suchen hat, und es ist aus diesem Grunde dort sehr häufig auf 
westliche Luftströmungen zu rechnen, die dem Fluge nach Nordamerika nicht günstig sind, insofern, als 
sie ihn zeitlich mehr oder weniger erheblich verlängern. Außerdem aber fehlt auf diesem Wege jeder 
Stützpunkt und jeder Notlandeplatz. Um diese letztere Schwierigkeit zu überwinden, würde man die 
Möglichkeit haben, den Flug über die Azoren und Bermudas zu nehmen; da diese Strecke jedoch einen 
nicht unerheblichen Umweg bedeutet, konnte es nicht ausbleiben, daß die allgemeine Aufmerksamkeit 
wieder auf die geographisch kürzeren Polarwege, in diesem Falle auf die Strecke Färöer—Island— 
Grönland—Neufundland gelenkt wurde. Abgesehen davon, daß dieser Weg von dem größten Kreise nur 
wenig ab weicht, hat er den Vorteil, daß er durch die Eigenart der Landverteilung überall Stützpunkte 
bietet, wodurch die zu überfliegenden Seestrecken auf ein Maß reduziert werden, welches recht gut 
schon von Maschinen von relativ geringer Flugweite bewältigt werden könnte. Die Abstände sind jeden 
falls bedeutend geringer, als die des südlichen Weges über die Azoren. 
Wie in den einleitenden Bemerkungen bereits kurz erwähnt wurde, darf aber die Rücksicht auf 
die rein zahlenmäßig zu erfassende Entfernung zwischen Anfangs- und Endpunkt der zu schaffenden 
Verbindung nicht allein für die Wahl des künftigen Flugweges maßgebend werden, sondern es wird als 
mindestens gleichberechtigt die Frage entstehen, ob der auf diese Weise in Aussicht genommene Flug 
weg mit Rücksicht auf die flugmeteorologischen Bedingungen überhaupt beschreitbar ist. Ferner wäre 
zu erörtern, welche Möglichkeiten dafür bestehen, daß man tunlichst jede Wetterlage und ihre Aus 
wirkung auf die Sicherheit und Wirtschaftlichkeit des Fluges erfassen und ausnutzen kann, mit einem 
Worte also, es entsteht die weitere Frage, wie sich auf der gewählten oder zu wählenden Flugstrecke die 
Grundbedingung für die Flugberatung und die Zuverlässigkeit der letzteren stellen, umso mehr, als die 
Flugberatung gerade auf den großen hier bestehenden Seestrecken in weitestem Maße für die Auswahl 
eines sicheren und günstigen Flugweges ausgenutzt werden kann und aus diesem Grunde gerade in 
diesem Falle von ganz besonderer Bedeutung ist. Das setzt aber voraus, daß man jede sich bietende 
Gelegenheit dazu benutzen muß, die flugmeteorologischen Bedingungen der Flugstrecke zu untersuchen, 
resp. dieselben zu den Angaben des vorhandenen Beobachtungsmaterials in Beziehung zu bringen, und 
darin ist wohl eine der wesentlichsten Aufgaben der Meteorfahrt 1928 zu sehen. 
Daß sich aus einer Fahrt von so kurzer Dauer grundlegende wissenschaftliche Ergebnisse würden 
herausholen lassen, w r ar von vornherein nicht anzunehmen. Andererseits aber konnte man damit rechnen, 
daß diese nördlichen Meeresgebiete mit ihren vielen, wissenschaftlich durchaus nur unvollkommen er 
faßten Strecken doch noch manches Rätsel enthalten, dessen Lösung man bei jeder sich irgendwie bieten 
den Gelegenheit versuchen müsse — ähnlich wie man auf Land den Geheimnissen einer Flugstrecke 
durch Abfliegen derselben beizukommen versucht. Tatsächlich hat denn auch die „Meteor“-Reise be 
wiesen, daß die Auswirkung der meteorologischen Faktoren auf der nördlichen Flugstrecke doch so 
manches Moment ergibt, das sich auf Grund vorhandener Meldungen entweder gar nicht, oder doch nur 
sehr unvollkommen hätte erkennen lassen, und endlich war es durch diese Fahrt möglich, über die 
Zuverlässigkeit der Fernberatung Anhaltspunkte zu gewinnen, indem die gegebenen Fernberatungen 
durch Fachleute an Ort und Stelle kontrolliert wurden. Dies geschah in der Weise, daß der „Meteor“ 
als Luftfahrzeug angesehen wurde, welches von der Deutschen Seewarte in Hamburg aus auf dem Funk 
wege mit Wetternachrichten versehen wurde, die dann von den Teilnehmern mit den tatsächlich an 
Ort und Stelle angetroffenen Verhältnissen verglichen werden konnten.