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Aus dem Archiv der Deutschen Seewarte. — 46. Bd. Nr. 2. 
zung den Eindruck einer Bogenbö machte. Man wird wohl nicht fehlgehen, diese Bildung als den Rand 
des festliegenden Nebelgebiets anzusprechen. 
Die Hoffnung, in der Westwindzone einen günstigen Fahrtwind zu bekommen, ging allerdings 
nicht in Erfüllung. Eine NNW-Strömung führte am 16. Mai auf der Westseite eines Depressionskernes 
wieder polare Luft heran und ging sogar in eine NNE-Strömung über, als sich der erwähnte Depres 
sionskern unter Vertiefung nach Südosten verlagerte. Obgleich die Schiffsroute in den folgenden Tagen 
ungefähr mit einem Hochdruckrücken zusammenfiel, der sich von der Atlantikmitte nach England zu 
hinzog, war die Bewölkung meist doch sehr stark und das Wetter überhaupt kühl und regnerisch. Erst 
die Tage des 23. und 24. brachten im Kanal ein starkes Aufklaren und damit noch einige Tage ange 
nehmster Seefahrt, die beim Pilotieren auch als Abschluß der Expedition noch einige größere Höhen 
erreichen ließen. 
Die „Else Hugo Stinnes“ lief am 26. Mai mittags im Hafen von Amsterdam ein, um dort einen 
Teil ihrer Ladung zu löschen. Am 27. nachmittags 3 Uhr wurde die Reise weiter fortgesetzt und am 
28. Mai abends Cuxhaven passiert. 
Die Durchführung des Arbeitsprogramms der Expedition ist durch weitgehendstes Entgegenkommen 
der Schiffsleitungen sehr erleichtert worden, und es ist uns eine angenehme Pflicht hier unseren Dank 
zum Ausdruck zu bringen. Er gilt sowohl Herrn Kapitän H i n t z e von der „Galicia“ als auch Herrn 
Kapitän Schumacher von der „Else Hugo Stinnes“, die uns jede gewünschte Unterstützung bereit 
willigst gewährt haben. 
II. Die Beobachtungen. 
1. Meteorologisches Tagebuch. 
(Tabelle I des Anhanges.) 
In dem Tagebuch sind die zu den Terminen 7, 14, 21 h Ortszeit angestellten Terminbeobachtungen 
veröffentlicht worden. In den Häfen mußten einige Termine ausfallen. Die jeweiligen Schiffspositionen 
wurden auf Grund des offiziellen Besteckes unter Berücksichtigung der Schiffsgeschwindigkeit ermittelt. 
Der Luftdruck ist am Schiffsbarometer abgelesen worden, auf den Meeresspiegel, auf Normalschwere 
und auf 0° C reduziert. Die Abrundung auf ganze Millimeter geschah mit Rücksicht auf die geringe 
Sicherheit der Luftdruckablesungen an Bord eines fahrenden Schiffes. Lufttemperatur und Feuchtig 
keit wurden mit Hilfe eines Assmanschen Aspirationspsychrometers bestimmt, das auf der Luvseite auf 
dem Peilkompaßdeck abgelesen wurde. Die Thermometerhütte war auf beiden Schiffen auf dem Peil 
kompaßdeck aufgestellt. Über den Einfluß der Störungen durch Luft aus dem Schiffsraum wird noch 
später eingehend berichtet. Die Wassertemperaturen wurden mit den jeweilig an Bord befindlichen 
Wasserschöpfern und Thermometern gemessen. Der Wind ist nach wahrer Richtung und Stärke an 
gegeben. Letztere wurde mit Hilfe des Rotch’schen Apparates ermittelt. Der Seegang ist nach der in 
den von der Deutschen Seewarte ausgegebenen Schiffstagebüchern üblichen Tabelle aufgezeichnet. Zur 
Darstellung des Witterungsverlaufes sind die bekannten internationalen Zeichen angewandt worden. 
2, Höhenwindmessungen. 
Es wurden im ganzen 103 Aufstiege durchgeführt, wobei die Ballone in der Mehrzahl mit 400 m/min 
hochgelassen wurden. Daneben kamen auch Steiggeschwindigkeiten von 250 und 300 m/min zur An 
wendung. Nach dem von E. Kuhlbrodt gegebenen zweiten Bericht über den Umfang der Pilotmessungen 
auf dem Meteor 1 ) besitzen Ballone von 220 gr, wie sie auch auf dieser Studienreise zur Anwendung ge 
langten, bei einer mitgegebenen Steigkraft von 600 gr nicht eine Steiggeschwindigkeit von 400 m/min, 
sondern nur eine solche von 330 m/min. Von diesen Ergebnissen wurde bei Bearbeitung des Materials 
*) E. Kuhlbrodt, Die deutsche AUant.-Bxped. auf dem Vermessung«- und Forschungsschiff „Meteor“, Ann. 
d. Hydr. 1927. S. 245,